Selon le proverbe, on rencontre les gens par leurs vêtements et on les voit par leur esprit. Les voitures avant d’être achetées sont également évaluées d’abord par les vêtements : par le corps et l’apparence. Ensuite, on regarde l’esprit, et dans notre cas, cet esprit sera le moteur (bien que de nombreuses personnes pensent que le moteur est le cœur. Que chacun ait raison). Voyons quels sont les signes qui permettent d’évaluer, au moins approximativement, l’état du moteur.
L’œil est un diamant
Malheureusement, l’homme ne dispose ni d’une vision à rayons X, ni même d’un simple scanner de diagnostic dans son corps. Tout cela complique la procédure d’évaluation de l’état du moteur, de sorte que l’inspection oculaire seule ne peut être considérée comme définitive et décisive. Par conséquent, ne pensez pas qu’une inspection détaillée et minutieuse avec lecture préalable de forums spécialisés peut remplacer le diagnostic. Ce n’est pas le cas.
Par conséquent, tout ce qui est décrit ci-dessous ne doit que précéder le diagnostic, surtout s’il s’agit d’une voiture coûteuse ou complexe. Et l’inspection dont nous allons parler n’est capable que de rejeter des variantes initialement inadaptées, avec lesquelles il n’y a pas lieu de s’inquiéter davantage. L’œil est donc bon, mais il est souvent impossible de se passer d’un diagnostic plus approfondi. Nous vous dirons à la fin de ce document ce que l’on peut attendre des méthodes instrumentales. Et maintenant, un dernier avertissement.
Moteurs à problèmes prévisibles
Malheureusement, certains moteurs (et même certaines voitures) sont déjà connus pour leurs problèmes. Réfléchissez donc bien si vous avez besoin en principe d’une voiture avec un moteur, par exemple, EP6 Prince (il équipe la plupart des voitures Peugeot et Citroën après 2010) ou Volkswagen EA111 1.4 TSI. Toutes les voitures dotées d’un moteur défectueux ont quelque part un concurrent doté d’un moteur performant (et même d’une boîte). Par conséquent, si, après avoir étudié le modèle, vous trouvez un grand nombre de plaintes concernant le même problème, il est préférable de refuser une telle voiture. Toutefois, il s’agit déjà d’une question de philosophie, d’éthique et de fétichisme, alors fermons-la pour l’instant.
La deuxième chose à laquelle vous devez prêter attention, ce sont les défauts typiques, qui ne sont pas terribles du tout, mais qui peuvent servir de motif de négociation. Par exemple, les couvercles de soupapes qui coulent constamment sur certains moteurs GM ne promettent rien de terrible, mais vous permettent de perdre au moins une centaine d’euros lors de la négociation. Ce n’est pas grand-chose, mais c’est agréable.
En résumé, recherchez les petits problèmes visibles qui peuvent servir de base à la négociation. Mais n’oubliez jamais que de nombreux autres problèmes sont généralement invisibles, et que ce sont eux qui constituent les véritables menaces.
Les avantages de l’inspection
Apportez des lingettes propres et une lampe de poche. Nous en aurons certainement besoin. Nous commençons l’inspection sur un moteur froid, ne le démarrez donc pas avant d’être arrivé sur le site de l’inspection. Avant de commencer la procédure, vérifiez au moins la température avec votre main : si le fer à repasser n’est pas chaud pour le temps qu’il fait, le vendeur a déjà commencé à tromper. Il a donc quelque chose à cacher.
Nous ouvrons le capot et commençons à examiner attentivement le moteur de l’extérieur. Et je ne saurais trop conseiller de ne pas ignorer l’exigence largement répandue d’évaluer le degré de contamination du moteur. Bien entendu, un moteur encrassé par la saleté et la poussière est un spectacle désolant. Il est fort probable que le propriétaire de la voiture ne s’en soit pas beaucoup préoccupé et qu’il ne l’ait réparé qu’au cas où il se serait soudain montré récalcitrant. Il vaut mieux ne pas rêver qu’une telle voiture ait été régulièrement entretenue. Et, bien sûr, il est probable que quelque chose fuit régulièrement du moteur (et peut-être même jaillit), et que son système de refroidissement, ces dernières années, respire à la bougie. Ou peut-être a-t-elle été conduite à travers ses beautés vertes et sauvages par un chasseur et un pêcheur impitoyables qui ne se soucient pas du fait que cette Kia Soul, par exemple, n’est pas du tout conçue pour le tout-terrain. Tout cela peut s’avérer potentiellement dangereux, il vaut donc mieux s’intéresser à autre chose.
Mais un moteur étincelant de propreté n’est pas toujours une bonne chose non plus. Il se peut qu’il ait été recouvert d’une couche de saleté il y a trois heures et qu’il ait été lavé pour au moins compter les cylindres et donner les informations correctes dans l’annonce avant la vente. Mais il est presque toujours possible de voir des fuites fraîches sur un moteur brillant. Au moins, il y a un avantage à cela.
Voyons maintenant si ce moteur n’est pas sur le HBO, ou s’il ne l’était pas auparavant. Dans le premier cas, tout est simple : on peut au moins voir le doseur, le réducteur ou le mélangeur. Dans le cas extrême, il est impossible de ne pas remarquer la bouteille de gaz dans le coffre et le robinet de remplissage. Si la HBO est démontée, des traces peuvent encore être trouvées, mais pas toujours.
Supposons donc que le moteur soit modérément poussiéreux (mais pas sucré à l’extrême), qu’il n’y ait pas de HBO (ou qu’il y en ait une, mais qu’elle ne vous effraie pas) et que l’envie d’inspecter le moteur soit préservée dans son intégralité. Alors commençons.
Ce que les liquides révèlent
Cherchez donc la jauge d’huile et tirez-la à la lumière du jour. Essuyez-la avec un chiffon propre, abaissez-la à nouveau et regardez le niveau. L’idéal est un niveau supérieur à la marque médiane, mais inférieur à la marque maximale. Niveau entre min et max – très bon. Au-dessus du maximum et en dessous du minimum – très mauvais, je renoncerais à la voiture à ce stade.
Évaluons maintenant l’état de l’huile. Quoi qu’en disent les experts des forums, il est très difficile de le faire sans un laboratoire de chimie. Il est donc pratiquement inutile de renifler et de lécher la jauge, il est peu probable que les informations obtenues par ces actions vous donnent quoi que ce soit.
Il est beaucoup plus intéressant d’examiner le bouchon de remplissage d’huile. De l’intérieur, il doit être propre, les dépôts qui s’y trouvent parlent des mêmes dépôts que ceux qui se trouvent à l’intérieur du cache-soupape, et c’est un peu plus que de la simple tristesse. Il ne doit pas y avoir de plaque sur le couvercle. L’écaillage est un signe de surchauffe ou d’infiltration d’antigel dans l’huile en raison d’un joint de culasse percé ou d’un bloc fissuré (mais cela est moins courant). Il est tout à fait possible que le moteur ait subi une surchauffe importante, ce qui est un mal certain.
Il ne doit pas y avoir de mousse dans l’huile ni de signes d’inhomogénéité du fluide. La seule chose que l’on peut voir à l’œil nu est la couleur de l’huile. Une huile trop foncée n’est pas souhaitable, mais ne pensez pas qu’elle doive être exceptionnellement transparente. Les additifs de nettoyage modernes sont disposés de telle sorte qu’ils recueillent les dépôts, ce qui peut rendre l’huile plus foncée. Les choses ne sont donc pas très claires ici non plus.
Sur certaines voitures équipées d’une boîte de vitesses automatique, on peut voir une jauge du liquide de la boîte automatique. Ce n’est pas le cas partout, et c’est même de plus en plus rare. Et si vous la voyez, retirez-la en toute sécurité. Mais il y a une particularité : sur certaines voitures, il y a des marques qui indiquent le niveau nécessaire pour la boîte froide et la boîte chaude, sur d’autres, on ne le voit que pour la boîte chaude (dans ce cas, il peut y avoir une marque sur la jauge, indiquant quelque chose à propos d’une température aux alentours de 55°C).
Faites maintenant appel à votre odorat développé et reniflez la jauge à pleins poumons. Il s’agit de détecter l’odeur de brûlé. Si c’est le cas, il est fort probable que les solénoïdes soient en sous-pression, que les frictions ne se ferment pas complètement, qu’elles glissent et qu’elles « brûlent ». En règle générale, c’est le prélude à une révision très coûteuse. Vous pouvez considérer que la voiture n’a pas de transmission automatique. Il vous appartient de refuser ou d’exiger une remise pour la révision ou une unité d’occasion pour le remplacement.
Si, pour une raison quelconque, vous doutez de pouvoir déterminer correctement le niveau d’huile de la transmission automatique, regardez attentivement la jauge : n’y a-t-il pas de bulles dans l’huile ? Ces bulles peuvent provenir d’un excès d’huile. Certaines personnes particulièrement douées la remplissent trop pour augmenter la pression dans les solénoïdes, perdue à cause d’une contamination ou d’une déformation des canaux du bloc hydraulique. Si l’huile fait des bulles, cela signifie qu’il y a un problème avec la boîte automatique et qu’il vaut mieux ne pas acheter cette voiture.
Regardez maintenant dans le réservoir d’expansion. L’antigel doit être propre et ne pas contenir de sédiments. Les précipités se forment généralement lorsque le génie technique du propriétaire a décidé de rétablir l’étanchéité du système de refroidissement à l’aide d’un liquide miracle. Les miracles ne se produisent pas, et personne ne sait ce qui se passe dans le système, mais ce n’est pas bon.
Je sais que vous le savez, mais je le répète : le niveau d’antigel dans le réservoir doit se situer entre les repères maximum et minimum, et vous devez le vérifier sur un moteur froid. N’essayez surtout pas de dévisser le bouchon du vase d’expansion sur un moteur chaud, c’est dangereux.
Il ne reste plus qu’à vérifier le niveau de liquide dans le réservoir de liquide hydraulique, dans les réservoirs de frein et d’embrayage (s’il y en a). Dans le même temps, vérifiez que les réservoirs ne présentent pas de fuites.
Qu’est-ce qu’il faut vérifier sur un moteur froid ?
L’huile a une particularité : comme tout liquide, elle fuit. L’essentiel est qu’elle ne fuie pas là où elle ne devrait pas. Il est préférable de rechercher les fuites à deux reprises : d’abord avant de démarrer le moteur, puis après un essai de conduite. Dans le premier cas, vous pouvez grimper avec votre main munie d’une lampe de poche et ne pas vous brûler, dans le second cas – une fois de plus pour vous assurer que le moteur qui coule abondamment n’a pas été lavé juste avant votre arrivée.
Selon la conception du moteur, les fuites peuvent être visibles ou non. Dans tous les cas, examinez le joint du couvercle de soupape sur tout son périmètre. Parfois, il est faible « par nature » et ce n’est pas une fatalité (mais cela peut se négocier), mais parfois il peut fuir en raison d’une pression trop élevée des gaz de carter. C’est peu probable, mais possible.
Ensuite, si possible, examinez les joints d’huile de l’arbre à cames (ou d’un arbre à cames, mais vous ne pouvez pas les voir partout), la poulie du vilebrequin (vous devriez également essayer). S’il n’y a pas de traces, tout va bien, vous pouvez aller plus loin.
Nous examinons tous les équipements suspendus (ou « montés », à qui mieux mieux). La pompe doit être sèche, le générateur doit être propre, il ne doit pas y avoir de traces d’huile ou d’antigel sur les courroies de l’équipement.
Si possible, vérifiez que la courroie de transmission ne présente pas de fissures, de délamination ou d’abrasion. Il est souvent difficile de le faire, mais si vous essayez, vous pouvez parfois même la tordre légèrement et voir les rivules. En général, une courroie négligée n’est pas une défaillance fatale, mais elle permet de déterminer dans quelle mesure le propriétaire a respecté les règles du TO et si vous devez changer la courroie immédiatement après l’achat.
Parallèlement, vous pouvez vérifier visuellement l’état des plaquettes du moteur. S’il y a des fissures visibles, il faut négocier. N’oubliez pas le câblage. Les fils doivent être posés à des endroits normaux, sans ruban adhésif ni torsades. Examinez les bornes de la batterie : si elles sont recouvertes d’oxyde, c’est que la voiture n’a pas été bien entretenue.
Si vous n’êtes pas paresseux (et il ne doit pas y avoir de paresse), retirez le couvercle du filtre à air et regardez-le d’un œil compréhensif. S’il est sale, c’est un demi-miracle. C’est encore pire s’il y a des traces d’huile. Il est très probable qu’il y ait un excès de gaz de carter, et rien ne garantit que les segments de piston ne se soient pas couchés il y a plusieurs milliers de kilomètres.
Enfin, il est temps de démarrer le moteur.
Regardez et écoutez!
Ou plutôt, écoutez et regardez. Supposons que le démarreur ait fonctionné immédiatement, le démarrage a été assuré. Le moteur n’a pas « vacillé », mais a immédiatement démarré en douceur. À quoi faut-il faire attention ?
Tout d’abord, un démarrage à froid révèle des problèmes au niveau du mécanisme de distribution. Avouez-le : vous avez sûrement entendu dire que « les soupapes cognent » ? En fait, il ne s’agit pas d’elles. En général, ce sont les cames de l’arbre à cames qui font du bruit à froid. Cela se produit pour une seule raison : un jeu incorrect entre la came et le poussoir. Mais ici, la situation est différente.
Tout d’abord, il s’agit d’un moteur équipé d’hydrocompensateurs au niveau de la distribution. Dans de nombreuses voitures, dans ce cas, de petits clics dans les premières secondes après le démarrage du moteur sont acceptables. Mais ils doivent disparaître rapidement, bien avant que le moteur ne chauffe. Dans le cas contraire, vous devez être prêt à remplacer l’hydrocompensateur (ou plusieurs) et, dans les cas négligés, les culbuteurs et même les arbres à cames. Il convient également de se demander pourquoi cet « hydrique » est tombé en panne. Peut-être l’huile a-t-elle été vidangée une fois tous les 30 000 ans ? Ou peut-être que la voiture n’a pas un kilométrage de 50 000, comme le dit le vendeur, mais de 250 ? C’est également possible.
Deuxième situation : il n’y a pas d’hydrocompensateurs (essayez de le savoir à l’avance, en cherchant sur Google « Code moteur + hydrocompensateurs »). Là, c’est un peu plus compliqué. Tous les moteurs ne peuvent pas se vanter de fonctionner silencieusement jusqu’à ce qu’ils atteignent leur température de fonctionnement. Le bruit des soupapes est alors possible, mais s’il ne disparaît pas au fur et à mesure que la température augmente, c’est déjà un problème. Soit les soupapes n’ont jamais été réglées, soit des phénomènes irréversibles au niveau de la distribution ont déjà commencé (voir le paragraphe précédent). Et bien sûr, il faut s’alarmer d’un grattage distinct des soupapes : dans ce cas, il faudra très probablement changer l’arbre à cames, et le kilométrage de la voiture est manifestement inférieur à deux cent mille.
Renseignez-vous à l’avance sur la manière dont vous devrez régler les soupapes sur un moteur particulier sans hydrocompensateur. C’est bien, si l’écrou, comme sur notre Zhiguli. C’est un peu moins bien si l’on ajuste les rondelles et les entretoises, et c’est une option assez pénible si l’on n’ajuste pas les soupapes en tant que telles (au lieu de cela, il faut changer l’ensemble des tiges de poussoir). Étant donné que l’opération peut être coûteuse, les négociations sont les bienvenues.
Sur les voitures équipées d’un déphaseur, il convient d’être attentif aux craquements (ou clics) lors du démarrage à froid. S’ils sont là (il est difficile de ne pas les entendre, mais il faut expirer), c’est que le déphaseur a probablement rendu son âme à Dieu. Nous sourions et négocions.
En général, le son d’un moteur en marche ne devrait pas avoir de son distinct. Un bourdonnement de fond, un tapotement, un cliquetis – ce n’est généralement pas la norme.
Il est temps de procéder au bon vieux test du « grand-père » : lorsque le moteur tourne, dévissez le bouchon de remplissage d’huile. Le bouchon doit être légèrement aspiré jusqu’au goulot, et l’huile ne doit pas s’en échapper. Une pression excessive sous le bouchon indique que la soupape de recirculation est obstruée ou que le groupe de pistons est usé. Dans les cas négligés, la jauge d’huile peut même être expulsée. Dans ce cas, il est préférable de ne pas marchander et de s’en aller en silence.
Je ne vous rappellerai pas qu’il est souhaitable d’examiner la couleur et la présence des gaz d’échappement, car il s’agit de choses tout à fait élémentaires.
Que faire ensuite ?
Supposons que les défauts graves évidents n’aient pu être identifiés. C’est très bien, mais cela ne signifie pas que tout va bien pour le moteur. Pourtant, toutes les choses les plus graves sont cachées à l’intérieur, et il serait donc bon d’effectuer au moins un contrôle instrumental minimal.
La chose la plus simple à faire est de mesurer la compression. Si vous disposez d’un compressomètre, tout ce qui est écrit ci-dessus, vous le saviez probablement déjà. Si vous n’en avez pas, trouvez non seulement un appareil, mais aussi une personne qui sait l’utiliser (ce qui est étrange, mais cette personne n’est pas toujours le propriétaire d’un compressomètre). Elle interprétera les résultats des mesures pour vous.
- Il existe deux autres bonnes méthodes de diagnostic. La première est l’endoscopie. Oui, à l’aide d’une caméra miniature placée sur l’« intestin », on peut voir beaucoup de choses. Par exemple, des rayures dues à des restes de catalyseur brûlé dans les cylindres. Cette méthode est fortement recommandée pour le contrôle des moteurs coréens Kia et Hyundai. Cette méthode présente un inconvénient majeur : beaucoup dépend du spécialiste qui effectue l’endoscopie. C’est à peu près la même chose qu’une échographie : vous pouvez voir quelque chose avec certitude, mais ce que c’est exactement, tous les médecins ne vous le diront pas. Par conséquent, je ne ferais pas vraiment confiance à ceux qui ont acheté un endoscope (aujourd’hui, cet appareil peut être acheté dans de nombreux magasins en ligne) et qui proposent de voir quelque chose. Il vaut mieux trouver un bon service.
- La deuxième méthode est le test de léchage. Il s’agit de vérifier l’étanchéité du moteur. En général, il est similaire à la mesure de la compression, mais il présente des avantages significatifs. Premièrement, les résultats sont plus précis et deuxièmement, vous pouvez déterminer l’endroit exact où il y a un dysfonctionnement. Au moins par le bruit de l’air qui s’échappe : sifflement dans le filtre à air – saut des soupapes d’admission, dans le tuyau d’échappement – problème avec les soupapes d’échappement, par le remplissage d’huile – les segments de piston sont coincés ou usés.
Toutes ces procédures ne sont pas très coûteuses, mais elles ne sont pas effectuées partout. Mais si la voiture n’est pas bon marché et que son moteur est connu pour être capricieux, ces tests ont un sens.
Enfin, et bien sûr, il est souhaitable d’effectuer des diagnostics informatiques. Et pas avec un ELM327 à 300 roubles sur Aliexpress, et avec le scanner d’origine, mieux vaut un concessionnaire.
Si le moteur est à chaîne, et qu’en plus, il y a des informations sur la courte durée de vie de la chaîne elle-même ou de son tendeur, il est fortement recommandé de mesurer le timing de la synchronisation pour identifier l’implicite encore asynchrone. Un scanner n’est pas adapté à cette fin – vous avez besoin d’un oscilloscope. La description de la procédure mérite un article à part.
D’une manière générale, je le répète une fois de plus : les yeux et les oreilles sont formidables, mais ils ne suffisent pas à évaluer pleinement l’état du moteur. Par conséquent, avec leur aide, n’écartez que les options manifestement inadaptées, et pour le reste, bienvenue dans le diagnostic.
PS:
Enfin, je ne peux m’empêcher de conseiller une autre méthode de diagnostic du moteur, qui est utilisée avec succès par certains revendeurs. Il suffit de se tenir debout et de regarder attentivement sous le capot, en fronçant de plus en plus les sourcils. Transférez ensuite votre regard sur le vendeur qui se trouve à côté de vous. Penchez-vous davantage vers le moteur, en fronçant les sourcils. Regardez à nouveau le vendeur. Secouez la tête. Un propriétaire qui sait qu’il y a un problème peut penser que vous êtes sur son dos et commencer à trouver des excuses. La technique psychologique la plus simple fonctionne souvent, surtout si le vendeur n’est pas un « acheteur excessif » usé, mais un simple citoyen moralement instable.