Honda 1300 et 145
Les Civic et Accord, célèbres dans le monde entier, n’ont pas été créées du jour au lendemain. Avant de créer ces modèles exagérément grands et performants, la société a fait des essais et des erreurs avec la Honda 1300 à traction avant, berline et coupé, de 1969 à 1972. À cette époque, Soichiro Honda était un partisan des moteurs refroidis par air et défendait ses convictions avec la logique suivante : « Puisque les moteurs refroidis par eau utilisent finalement de l’air pour refroidir le liquide, nous pouvons introduire le refroidissement par air dès le début. » Comme son nom l’indique, les voitures étaient équipées d’un quatre cylindres de 1,3 litre avec un seul arbre à cames en tête. Il faut noter, plutôt vif – dans la version de base (berline 77 et coupé 7), il développait 100 ch, et avec quatre carburateurs au lieu d’un – 115 ch à 7300 tr/min (berline 99 et coupé 9).
En 1972, la « 1300 » passa le relais à la Honda 145. Après avoir joué avec les « moteurs à air » et évalué à juste titre leurs perspectives vagues, les ingénieurs développèrent un moteur de 1,4 litre refroidi par liquide pour le nouveau modèle. Au lieu d’un carburateur, ils utilisèrent un système d’injection de carburant. Les carrosseries sont les mêmes – berline et coupé avec des différences minimes par rapport aux prédécesseurs. La Honda 145 est sortie de la chaîne de montage il y a quelques années seulement et n’a pas connu une demande vertigineuse. D’où le faible tirage – 9736 exemplaires.
Honda Vamos
L’entreprise a offert au monde des multisegments de toutes sortes de formats, mais les véhicules purement tout-terrain étaient généralement traités avec froideur. Il semble que les hauts dirigeants n’aient jamais voulu autoriser la création d’un SUV à châssis. Au lieu de dépenser des ressources, Honda a accroché des plaques signalétiques sur les modèles d’autres personnes. Par exemple, le premier Crossroad est un Land Rover Discovery modifié. Et les premier et deuxième Passport sont des variantes de l’Isuzu Rodeo. Certes, un véhicule tout-terrain de sa propre conception était toujours là. Tout à fait original, comme il sied à une vraie Honda.
Il est assez difficile de qualifier Vamos de SUV au sens traditionnel du terme. Il possède une carrosserie étanche et porteuse, sans portes et avec un toit en toile amovible. Ne vous attendez pas à voir des essieux divisés sur ressorts, caractéristiques des véhicules tout-terrain de ces années-là (le Vamos a été produit de 1970 à 1973) – à l’avant, il y a des jambes de force McPherson, et à l’arrière, un système De Dion, qui est une sorte de compromis entre la suspension indépendante et la suspension dépendante. L’essieu avant est uniquement arrière, ce qui n’ajoute pas de passabilité et d’attrait aux yeux des acheteurs. Mais la voiture est au moins très légère – elle pèse un peu plus d’une demi-tonne. Sur terrain accidenté, c’est un avantage évident. Le moteur est un bicylindre de 354 cm3 d’une puissance de 30 ch, la transmission est manuelle à 4 vitesses. L’entreprise avait de grands projets de production, mais ils n’étaient pas destinés à se réaliser en raison des nouvelles normes de sécurité. Au final, seuls 2 500 Vamos ont pu être assemblés.
Honda Life Step Van et Pick-up
La première génération de la Life, voiture urbaine pour bébé, a été produite de 1971 à 1974. Puis il y a eu une pause de près de 20 ans – le nom n’a été réutilisé que dans la seconde moitié des années 90. Et si les modèles plus modernes étaient des berlines cinq portes, la gamme du patriarche de la famille était plus large. En plus d’une berline trois portes, d’une berline quatre et deux portes, elle comprenait un microvan Step Van.
Le Step Van est assez progressif – avec une disposition du moteur à l’avant et une traction avant. D’une part, une telle solution réduisait la longueur du volume utilisable. D’autre part, cela permettait de rendre le plancher plat et bas, car il n’était pas nécessaire de tirer l’arbre de transmission vers l’essieu arrière. Les paramètres de la camionnette sont vraiment ceux d’un jouet : longueur – 2995 mm, moteur à deux cylindres d’un volume de 356 « cubes » (30 ch) avec système de refroidissement liquide, poids – jusqu’à 605 kg. En même temps, il pouvait transporter 300 kg de marchandises et deux personnes supplémentaires.
Pour ceux qui avaient besoin avant tout d’une capacité de charge utile, un camion avec le même groupe motopropulseur a été fabriqué. Avec son propre poids de 550 kg, il transportait jusqu’à 350 kg dans la carrosserie. La Life Pick-up n’était pas très populaire, car les clients choisissaient souvent le camion Honda de la série TN avec un moteur « avion » et une carrosserie plus longue. Au total, 1 132 exemplaires ont été construits. À titre de comparaison, la Step Van était beaucoup plus populaire : 17 165 unités ont été produites.
Honda Today 4WD
Une petite berline à traction intégrale ou un monocycle super fonctionnel est une chose purement japonaise. De plus, les entreprises japonaises ne se plient pas aux kei-cars à toutes roues motrices, ce qui en fait un « délice » exotique national. Honda Today en est un excellent exemple.
La carrière de la Today a commencé en 1985 avec un empattement record de 2330 mm (également dû aux particularités de la disposition de la suspension arrière), une carrosserie à trois portes et un « deux » de 545 cm3 (31 ch). La transmission intégrale permanente associée à une suspension arrière indépendante a été proposée en 1990. Puis, une nouvelle édition des règles pour les kei-cars est sortie, permettant l’installation de moteurs jusqu’à 660 centimètres cubes (maximum – 64 ch) et augmentée à 3,3 mètres de longueur. Les acheteurs ont donc obtenu un modèle polyvalent et légèrement plus spacieux avec une « trois » de 656 centimètres cubes avec jusqu’à 52 ch en présence d’un injecteur.
Honda EV Plus
Une « trois portes » compacte avec une circulation digne d’une supercar d’élite – vous avez tout vu ! 300 unités ont été construites pour les États-Unis, quelques dizaines pour les consommateurs japonais et cinq autres ont été données aux Européens. La raison de cette série ultra-petite est d’ordre technique. Comme son nom l’indique, la voiture est équipée d’un groupe motopropulseur électrique. Cela ne surprendra personne, mais en 1997, une telle chose était perçue comme quelque chose qui sortait de l’ordinaire. De plus, le modèle était proposé dans le cadre d’un programme de location de trois ans pour 455 dollars par mois. Le coût de la location comprenait l’entretien, l’assistance routière et la couverture des accidents. Il y avait aussi la particularité de devoir remplacer la batterie de 20 000 dollars tous les trois ans. Cette circonstance a prédéterminé la nécessité d’un programme de location.
On a l’impression que le petit format à hayon a lié les mains des concepteurs – la voiture ne ressemble pas à un vaisseau spatial extraterrestre futuriste comme, par exemple, la GM EV1. Les roues avant étaient entraînées par un moteur de 66 chevaux alimenté par une batterie de traction de 28,7 kW⋅h. Le poids à vide du véhicule était de 1630 kg, dont 486 kg pour la batterie. La vitesse maximale est de 130 km/h, l’autonomie, selon les tests, est de 127 km sur autoroute et de 170 km en ville. À la fin de la période de location, les voitures électriques étaient rendues à Honda et détruites.
Honda Beat
Les limites strictes de la catégorie des kei-cars n’ont jamais restreint les constructeurs : une supermini en japonais peut être n’importe quoi. Même une voiture de sport ! La minuscule Beat (1991-1996 ans de production) ressemble à un jouet d’enfant, mais impressionne par sa partie technique. D’une longueur de 3295 mm, elle est dotée d’un moteur central et d’une propulsion arrière.
L’embryon de la supercar « adulte » est propulsé par un trois cylindres de 656 cm3. Il n’a pas de compresseur de suralimentation – à l’époque, les concepteurs de Honda croyaient fermement en la puissance des moteurs atmosphériques fortement suralimentés. Mais il existe un système MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) avec des papillons des gaz individuels sur chaque cylindre. La puissance est de 64 chevaux à 8 100 tr/min. Le roadster n’affiche pas de secondes vertigineuses jusqu’à « cent », mais de nombreuses émotions fortes sont garanties sans équivoque.
Honda Civic Mugen RR
Les voitures de sport Civic Type R de huitième génération différaient considérablement selon le marché. Les Européens et les fans d’autres régions se sont vu proposer une berline trois portes (FN2) avec un toit décapotable, un moteur quatre cylindres de 2,0 litres développant 201 chevaux et une suspension arrière semi-indépendante. Pour leurs préférés, les Japonais ont gardé la berline plus progressive (FD2). La suspension arrière est indépendante, le moteur est poussé jusqu’à 225 ch, l’équipement standard comprend un différentiel autobloquant. La voiture est belle dans sa forme d’origine et très intéressante pour les améliorations, ce qui a été utilisé par la division Mugen.
Découvrez la Civic Mugen RR, une voiture de sport rare et le rêve des inconditionnels de Honda. Seuls 300 exemplaires ont été construits en rouge Milano et avec des améliorations complètes. Un lot modeste transforme automatiquement la Civic en objet de collection, bien qu’elle n’ait pas été créée pour l’admiration, mais pour une conduite agressive sur les circuits. Le moteur avec d’autres arbres à cames, de nouveaux amortisseurs et un échappement sport développe 240 ch à 8 000 tr/min. Les pare-chocs sont en fibre de carbone, le capot est en aluminium. Sièges sport Recaro SP-X.
Honda CR-Z Mugen RZ
La CR-Z est un exemple de la vision originale de Honda de ce que peut être une berline à hayon rapide. Bien sûr, ce n’est pas une Type R. Des « tripes » hybrides fonctionnent derrière un écran à l’apparence agressive – 1,5 litre « atmosphérique » avec un système de changement de phases de distribution d’essence i-VTEC et un moteur électrique d’une capacité allant jusqu’à 20 ch. Au maximum – pas trop inspirant 132 ch après modernisation en 2012. Les demandes de ceux qui voulaient une CR-Z plus rapide ont de nouveau été satisfaites par Mugen.
Le moteur à essence a été porté à 156 ch grâce à un compresseur mécanique centrifuge. La suspension et les freins ont été renforcés et des éléments aérodynamiques ont été installés. La Honda CR-Z Mugen RZ, ainsi que la Civic Mugen RR, n’ont pas été produites en série, seulement 300 unités. Bien sûr, uniquement pour le marché japonais.
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