Les moteurs VR6 de VAG se distinguent par le fait qu’ils ne sont pas en ligne, mais qu’ils n’ont pas non plus la forme d’un V. Ils sont à changement de vitesse en ligne. Ils sont à changement de vitesse en ligne. Ils sont situés dans un seul bloc en fonte, mais avec un décalage de seulement 15 degrés l’un par rapport à l’autre. C’est une sorte de configuration en V très étroite. Et pour tous ces moteurs, il n’y a qu’une seule culasse.
À l’origine, ces moteurs sont apparus en 1991. La plupart d’entre eux avaient un volume utile de 2,8 litres, mais il existait des variantes de 2,9 litres.
Ces moteurs ont été produits jusqu’en 1999, avec une configuration de 12 soupapes (c’est-à-dire 2 pièces par cylindre). Plus tard, ils ont été remplacés par des variantes plus évoluées à 24 soupapes. Mais ces mêmes VG6 ont été montés sur presque toute la gamme de modèles de VW. De la Golf 3 au Transporter. À l’époque, ils étaient considérés comme très prometteurs et avancés. Même la société Diamler les a achetés activement et les a utilisés dans ses perles. Ils ont également été utilisés dans le Ford Galaxy, qui est en fait une copie du Sharan.
Quelle est la fiabilité des VR6
L’un des principaux avantages du VR6 est sa conception simple. La pratique montre que dans ce cas, la probabilité de pannes graves est considérablement réduite. Dans la pratique, ce moteur s’est révélé très fiable. Il ne cause pas de problèmes particuliers au propriétaire, et l’entretien du capital n’est nécessaire que dans les cas où il n’est pas utilisé pendant des années, tout en étant régulièrement soumis à des charges critiques.
En termes de coûts de réparation, le VR6 est moins cher que les nouveaux VAG. La plupart des réclamations concernant les voitures équipées de ce moteur portent sur le câblage et d’autres éléments en plastique qui, avec le temps, sont banalement usés et fissurés. C’est le cas de la Ford Galaxy. Quant au reste de l’« imprévisibilité », elle n’est due qu’à l’usure des capteurs.
Les premières versions du VR6, qui utilisent l’allumage par embrayage, sont considérées comme un peu plus gênantes en raison de l’accélérateur mécanique (volet). Sa course est réglée par un actionneur électrique. Là encore, les contacts sont souvent endommagés par la corrosion. Même une légère variation de la résistance électrique ne suffit pas pour que l’actionneur se comporte de manière inadéquate. Le plus souvent, cela s’accompagne d’un « débordement » important de carburant dans le mélange. Rien de critique, une réparation élémentaire, mais un automobiliste inexpérimenté et peu familiarisé avec les problèmes de base du VR6, cela peut provoquer la perplexité.
Il y a aussi parfois des problèmes avec la pompe à air secondaire. Elle est enlevée par la plupart, mais si ce n’est pas fait, l’air est « aspiré » dans la valve précédente au niveau du convertisseur catalytique. Mais la sonde lambda réagit à tout cela. En d’autres termes, le capteur évalue à nouveau de manière inadéquate la composition du mélange de carburant. Et en raison d’un prétendu excès d’air, elle augmente l’alimentation en carburant, ce qui provoque un débordement.
En principe, le VR6 ne peut pas être considéré comme un moteur économique. En l’absence d’un entretien adéquat et opportun, la consommation augmente considérablement. C’est précisément ce qui indique l’apparition des problèmes susmentionnés.
Rouleau tendeur
Il est ici massif, ce qui était traditionnel pour VAG dans ces années-là. Il est vendu avec l’amortisseur sous la forme d’un jeu unique. Au total, le propriétaire de la voiture devra débourser jusqu’à 160 dollars. En revanche, les pièces analogues sont plus abordables – beaucoup, en moyenne – et pour 30 dollars, vous pouvez vous procurer une pièce de rechange adéquate, dont la qualité et la fiabilité ne sont pas inférieures à celles de la pièce d’origine.
Les mécaniciens expérimentés recommandent généralement de remplacer le tendeur à chaque changement de la courroie de transmission. Selon les règles techniques fournies par le fabricant, cette opération doit être effectuée tous les 120 000 kilomètres environ.
A propos du module d’allumage
La toute première VR6 « d’origine » utilisait un trampler, qui a ensuite causé de nombreux problèmes. Plus tard, la conception a été entièrement transférée à l’allumage électronique. Le système est basé sur une bobine commune, considérée comme traditionnelle pour tous les moteurs de cette génération. Mais pour une nouvelle bobine, il faudra débourser entre 600 et 650 dollars. Il existe bien assez d’alternatives, à un prix 6 à 7 fois inférieur.
Et la bobine d’origine pose des problèmes : avec le temps, elle se couvre de fissures. Principalement là où se trouvent les fils à haute tension. Il n’y a rien de grave à cela, mais en cas de pluie ou d’humidité sous le capot, l’étincelle risque d’être « percutée ». Cela n’entraîne pas de conséquences graves, mais le cycle d’allumage de la bougie est sauté. Cela s’accompagne d’un fonctionnement instable du moteur. Vous pouvez remédier vous-même à ce problème à la maison : recouvrez le corps fissuré d’une couche de colle époxy. C’est simple, bon marché, mais fiable.
Un peu d’histoire sur les buses
La structure des tuyères est aussi simple que possible. C’est pourquoi elles ne tombent que très rarement en panne. Les cas où ils sont utilisés activement pendant plus de 15 ans ne sont pas rares. Bien entendu, il n’est pas superflu de nettoyer le système d’alimentation en carburant, au moins avec des additifs dans le réservoir, mais les méthodes d’entretien plus radicales peuvent vraiment être abandonnées.
Ce qui pose problème, c’est la pompe immergée et le régulateur de pression (qui se trouve sur la rampe). Si le premier produit moins de 3 bars (et pour certains 4 bars, il faut regarder les marques sur le capteur), le propriétaire de la voiture sera à nouveau confronté à un mauvais mélange du carburant. Celui-ci peut être contrôlé par le biais de l’accélérateur habituel. Naturellement, vous pouvez tout régler vous-même. Avec le même calage de l’allumage, les valeurs optimales se situent entre 4 et 7 bars.
Échangeur de chaleur
L’échangeur de chaleur est situé près du filtre à huile, ce qui est déjà un classique pour tous les moteurs VAG de la génération des années 90. Il n’y a pas de problème majeur, mais les joints d’origine ne sont pas les plus performants et les plus durables. C’est surtout avec eux qu’il y a un problème, mais les analogues pour le remplacement – un grand choix.
GTM drive
Ici aussi, c’est le schéma classique, avec l’emplacement de la chaîne du côté du volant moteur, qui est utilisé. Sa durée de vie est impressionnante – jusqu’à 200 000 kilomètres. Mais avec le temps, elle s’étire et s’use. Au début, cela s’accompagne d’une sorte de « cliquetis » métallique. Il ne faut pas aggraver la situation, car on connaît des cas d’arrachement de dents et de blocage.
Pour évaluer l’état de la chaîne, il suffit d’inspecter le niveau de saillie de la tige. Lorsque l’allongement est trop important, elle glisse souvent. En conséquence, l’huile passe, commence à fuir. Lors du démarrage du moteur, surtout après un long stationnement, un grondement se fait entendre. Il s’agit en fait d’un problème d’alimentation en huile.
Joint de culasse
Naturellement, ils peuvent brûler si vous ne les changez pas pendant plus de 20 ans. L’air et l’huile pénètrent alors dans l’antigel, ce qui entraîne des problèmes de stabilité de la température. Souvent, des embouteillages se forment, à cause desquels le thermostat ne fonctionne pas correctement ou s’ouvre immédiatement après le démarrage du moteur, ce qui augmente le temps de chauffage. D’une manière générale, il convient également d’y prêter attention.
Cylindres
Il peut être considéré comme l’élément le plus fiable du VG6. En effet, dans tout centre d’entretien automobile, on trouve de tels moteurs, qui ont déjà parcouru environ 500 000 kilomètres. Et aucun problème important n’est survenu pendant cette période.
Conclusion
On peut considérer que le VG6 est une option très fiable, dont les voitures étaient auparavant achetées par ceux qui étaient prêts à supporter une consommation de carburant peu rentable. Sa structure est assez simple, même si elle présente quelques nuances techniques. Pour le libre-service, ce n’est pas une mauvaise option. Une attention particulière doit être accordée au câblage, aux éléments en plastique sous le capot et au réglage de la tension de la chaîne. Mais si tout cela est mis à jour à temps, vous pouvez compter sur l’absence de problèmes significatifs avec le moteur au cours des 10 prochaines années.