VAG a commencé à installer le moteur 1.6 TDI sur ses voitures au cours du second semestre 2009. Les lettres suivantes ont été utilisées pour sa désignation : CAYA, CAYB, CAYC. Tous ces moteurs appartiennent à la famille EA189. La puissance du nouveau moteur est de 75 à 105 ch.
Sous l’ancienne désignation 1.6 TDI, des moteurs modernes et modernisés ont commencé à être utilisés à partir du début de l’année 2013, avec un grand nombre de désignations. Le régime des nouveaux moteurs atteignait 75-115 ch. Ils ont été installés sur les modèles de toutes les marques du groupe VAG.
Les moteurs 1.6 TDI modernes sont généralement désignés par la famille EA288. Ils présentent des similitudes avec le moteur original similaire : le diamètre du cylindre est de 79,5 mm, la course du piston est de 80,5 mm. Le matériau utilisé pour la fabrication du bloc-cylindres est la fonte. Une courroie dentée est installée sur la courroie de distribution. Grâce à la courroie de distribution, un arbre à cames commence à fonctionner. Le deuxième arbre à cames commence à fonctionner grâce à l’engrenage denté. Le moteur 1.6 TDI des séries 189 et 288 présentait ces caractéristiques.
Le moteur sorti en 2013 avait une culasse très différente et unique. Il possédait des paires de soupapes d’admission et d’échappement dans chaque cylindre. Par conséquent, n’importe quel arbre à cames pouvait faire fonctionner les soupapes.
Pour le moteur modernisé, de nombreuses solutions de pointe ont été utilisées, qui n’étaient pas typiques des moteurs diesel de VW dans le passé. Le refroidisseur intermédiaire est situé directement dans le collecteur d’admission. Il est possible de déconnecter la pompe pour le refroidissement. La pompe à huile est mise en marche par une courroie de distribution située dans le carter d’huile. Sur le moteur modernisé, une section de pompe à vide est encore attachée au boîtier de cette pompe. Le neutralisateur d’oxydation et le filtre à particules sont situés directement sous le capot, non loin du turbocompresseur.
Le moteur 1.6 TDI, contrairement au 2.0 TDI, est considéré comme plus simple dans sa conception. Il n’a pas d’arbre d’équilibrage, ni de déphaseur.
Le moteur modernisé 1.6 TDI peut-il être qualifié de fiable ?
Le moteur moderne 1.6 TDI a commencé à être installé récemment. Il ne présente pas de problèmes particuliers. De graves problèmes peuvent survenir avec le filtre à particules, sa combustion. Le système EGR doit faire l’objet d’une attention particulière. On peut estimer que le nouveau moteur ne présente pas les mêmes inconvénients que l’ancien.
Entraînement des unités attachées
Un rouleau avec un tendeur hydraulique est utilisé pour tendre la courroie des accessoires. Le moteur est équipé d’une poulie d’amortissement du vilebrequin.
Turbochargeur
Dans le moteur 1.6 TDI moderne, le collecteur d’échappement est un module composé d’un grand nombre d’éléments. Sa base est un turbocompresseur Garrett 1244VZ. Il se caractérise par une géométrie variable. L’actionneur à dépression peut être contrôlé. Il y a un capteur de position.
Le carter du compresseur est équipé d’une bride servant à l’alimentation en air frais de la tubulure d’admission. Il reçoit également les gaz d’échappement et les gaz de carter du système EGR par l’intermédiaire de deux conduits séparés. Ces gaz sont comprimés par le turbocompresseur et traversent ensuite le refroidisseur intermédiaire pour atteindre les soupapes d’admission.
Réfrigérant intermédiaire
Le refroidisseur intermédiaire est refroidi par liquide. Il permet de réguler le niveau de refroidissement de l’air comprimé par le compresseur. Des capteurs spéciaux sont utilisés pour mesurer la température avant et après le refroidisseur intermédiaire. Une pompe électrique séparée est utilisée pour faire circuler le liquide dans le refroidisseur intermédiaire.
Collecteur d’admission
Dans le moteur modernisé 1.6 TDI, le collecteur d’admission ne comporte plus les volets tourbillonnaires qui équipaient les moteurs précédents. Le tourbillonnement du flux d’air qui pénètre dans la soupape est dû à la forme particulière des sièges des soupapes d’admission.
Système EGR
Sur le moteur 1.6 TDI modernisé, le système EGR a été développé sur la base de l’utilisation de composants modernes. L’architecture générale reste inchangée. Un échangeur de chaleur séparé est utilisé pour refroidir les gaz d’échappement. Sur les moteurs Euro-4, la vanne EGR dispose d’un circuit de refroidissement séparé. Les moteurs Euro-5 peuvent ne pas en avoir.
Sur les premiers moteurs 1.6 TDI, l’échangeur de chaleur EGR était équipé d’un clapet pour diriger le refroidissement des gaz après leur évacuation. Le moteur modernisé utilise un échangeur de chaleur actif. Et une soupape de dérivation est utilisée pour contrôler le flux des gaz après leur évacuation. Dans chaque cas, on utilise des clapets et des vannes actionnés par le vide. Cependant, dans la première version du moteur 1.6 TDI, l’entraînement de l’EGR était assuré par un moteur électrique.
Après l’échappement, les gaz s’écoulent dans les cylindres. Lorsque le moteur et le catalyseur sont froids, ils ne sont pas refroidis. Il est donc possible d’accélérer leur réchauffement. Ainsi, le fonctionnement du système EGR s’effectue entièrement sur un moteur froid.
Couvercle de soupapes
Sur les voitures équipées d’un moteur 1.6 TDI, un cache-soupape en plastique a été installé. Il contient un récepteur de vide, des séparateurs d’huile du système EGR, une soupape à membrane pour contrôler et modifier la pression dans le carter. Il y a un séparateur d’huile centrifuge. Son rôle est d’assurer une épuration fine des gaz de carter.
Système d’alimentation en carburant
Le système d’alimentation en carburant des moteurs 1.6 TDI est identique, avec les mêmes composants. Pour chauffer le filtre à carburant, on utilise du carburant déjà chauffé provenant de la conduite de retour.
Le premier fournisseur du système d’alimentation en carburant était Siemens VDO/Continental. Sur le moteur turbodiesel, après sa modernisation, un système d’alimentation en carburant de Bosch était déjà installé. Le numéro d’origine de l’injecteur de carburant installé dans la voiture est 04L130755E. Le numéro d’origine des injecteurs électromagnétiques est 04L130277AC.
Dans le cas ci-dessus, une pompe à carburant à plongeur unique est utilisée. Elle peut générer une pression allant jusqu’à 1800 bars.
À l’heure actuelle, l’injecteur de carburant Bosch, qui a été installé sur le moteur modernisé, a fait ses preuves. Toutefois, il se caractérise par la rotation du poussoir à piston, qui entraîne une disposition transversale du galet du poussoir. Il en résulte un broyage mutuel de la came et du galet, et l’apparition de copeaux qui se répandent dans tout le système d’alimentation en carburant. Dans ce cas, l’injecteur de carburant peut fonctionner longtemps. Les premiers à tomber en panne sont les injecteurs. La soupape multiplicatrice est soumise à l’usure, les injecteurs commencent à effectuer une forte vidange du mélange de carburant dans la conduite de retour.
La courroie de distribution
La longueur de la courroie de distribution d’un moteur turbodiesel moderne est inférieure à celle de la courroie du moteur précédent. La largeur reste inchangée. Elle est égale à 25 mm. Il n’y a plus de rouleau dans le mécanisme de guidage, situé près de la poulie de l’injecteur de carburant. La trajectoire de la courroie de distribution reste la même : elle contourne les poulies du vilebrequin et de l’arbre à cames, entraîne la pompe à carburant et la pompe.
VAG a mené une campagne de rappel pour le tendeur de la courroie de distribution. Elle concernait les moteurs diesel turbocompressés EA288 des séries 1.6 et 2.0 fabriqués avant le 02.10.2016. Il a été constaté que sur certains moteurs, le galet de la courroie de distribution commençait à émettre un grincement suite à la pénétration de sable. Si ce bruit se produit, l’automobiliste doit absolument vérifier l’état du tendeur. Il est fort probable qu’il ait cédé sous l’influence de facteurs externes.
Les moteurs turbo diesel des séries 1.6 et 2.0 EA288 ont été équipés de pièces d’entraînement de la distribution provenant de trois fabricants. La dernière option sans grincement était un galet avec un collier de serrage en aluminium. La référence d’origine est 04L109243C (04L109243G). Les premières pièces du moteur qui ont produit le bruit de grincement avaient un support en acier. Elles étaient de couleur noire.
Le groupe automobile VAG recommande aux automobilistes d’utiliser une graisse spéciale en cas de grincement sur certains moteurs qui ont été mis sur le marché plus tard. Son numéro d’origine est G052172M2.
Avant d’acheter une courroie de distribution, il faut vérifier que le vendeur propose d’acheter exactement la pièce 04L109119G. Le constructeur allemand a déjà changé plus de 4 fois de fournisseur pour cette pièce de moteur, qui était installée sur les moteurs diesel turbocompressés des séries 1.6 et 2.0 EA288.
Pompe du système de refroidissement
Le système de refroidissement du moteur diesel turbocompressé EA288 de la série 1.6 comporte trois pompes. La pompe principale du moteur avancé peut être désactivée. Tant que le moteur n’est pas réchauffé, le liquide contenu dans les chemises de refroidissement du bloc-cylindres et de la culasse ne circule pas. La pompe se caractérise par un entraînement mécanique traditionnel. La roue de la pompe, qui est située sur l’arbre d’entraînement, effectue une rotation constante. Pour la déconnecter, il faut tirer sur le bouchon. La roue ne sera alors plus en mesure de pomper le liquide de refroidissement pendant la rotation. Le mouvement du capuchon de coupure est dû au piston, qui est soumis à la pression du fluide lorsque l’électrovanne ferme le canal de retour.
La pompe contrôlée a déjà été à l’origine de nombreux problèmes. Il n’est pas rare qu’elle se mette à émettre des hurlements en raison de l’usure des roulements du rotor. Il a été constaté que le capuchon d’arrêt peut se bloquer en position fermée. Cela peut empêcher la pompe de faire circuler l’antigel. Vous pouvez acheter des pompes passives dont la roue est en métal. Elles sont produites par des entreprises éprouvées. Si la pompe principale cesse de fonctionner dans le moteur turbodiesel avancé, le moteur lui-même ne surchauffe pas.
En effet, la pompe principale ne se met pas en marche avant le réchauffement nécessaire du moteur. La régulation de la circulation du liquide de refroidissement à travers un petit circuit est assurée par la pompe du chauffage de l’habitacle. Il en résulte un refroidissement minimal du moteur et la possibilité de rediriger une partie de la chaleur pour chauffer l’intérieur de la voiture. La pompe électrique spécifiée assure la circulation de l’antigel dans le bloc-cylindres et la culasse. Le thermostat principal du moteur diesel 1.6 turbocompressé est considéré comme passif.
CGB
Dans le moteur 1.6 turbo diesel avancé, la culasse se compose de deux parties. La partie supérieure est le cadre avec les arbres à cames, qui ne peut pas être enlevé. À cette fin, un outillage spécial est utilisé lors de la fabrication de la structure. Les cadres et les cames sont fixés dans la position requise, les cames sont incandescentes. Des tubes d’arbre à cames refroidis y sont insérés. En conséquence, il s’avère qu’en cas de problème, même avec une seule came, la solution sera le remplacement de toute la structure.
Les canaux de refroidissement du centre de la culasse se sont révélés être à deux niveaux. Les canaux les plus développés sont considérés comme les plus bas. Ils sont conçus pour améliorer le refroidissement des chambres de combustion. La connexion entre les canaux de refroidissement supérieur et inférieur de la culasse est réalisée à l’intérieur au moyen d’un trou de passage. À la sortie de la culasse, les canaux se rejoignent.
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres en fonte est doté d’une chemise de refroidissement raccourcie pour une mise en température plus rapide.
Système de lubrification
Le moteur diesel turbocompressé est équipé d’un capteur de niveau d’huile et de deux capteurs de pression. L’un d’eux est conçu pour vérifier la réduction de la pression à une valeur comprise entre 0,3 et 0,6 bar.
La palette du turbodiesel avancé comporte un module de pompe à huile et à vide. Pour démarrer cette unité, une courroie crantée est utilisée. Elle n’a pas de tendeur. La courroie est lubrifiée avec de l’huile. L’entraînement par courroie de la pompe à huile est situé sous le couvercle. Il contient le joint d’huile avant du vilebrequin.
La capacité de la pompe à huile de type « gate » peut être changée à intervalles réguliers. À gauche du bloc-cylindres se trouve une soupape de commande. Près d’elle se trouve le raccord de la conduite à vide.
La conception de la pompe à huile est totalement similaire à celle de la pièce installée sur les moteurs Renault. Le H4B peut être pris comme exemple. La régulation des performances de cette pièce s’effectue en modifiant le volume des chambres d’aspiration et de compression. Pour obtenir l’effet nécessaire, le carter de la pompe à huile, dans lequel s’effectue la rotation du rotor, l’opercule, n’a pas été fixé. La régulation de sa position par rapport au rotor est assurée par une soupape de commande et un ressort. Le volume est régulé. La régulation de la pression de l’huile pompée s’effectue de manière séquentielle : dans la première phase, la pression atteint 2 bars, dans la deuxième phase, plus de 3,8 bars. Afin d’éviter l’apparition d’une faible pression de lubrification dans le moteur à cause de la soupape de commande, la force du ressort permet d’atteindre la deuxième phase de pression. L’électrovanne pilote est alors désactivée.
Pompe à vide
La pompe à vide est dotée d’un rotor avec une seule porte « traversante ». Il y a eu des cas de hurlements provenant de cette partie. Le hurlement lorsque le moteur est en marche provient du carter. Il n’y a pas eu de casse importante, ni de blocage de la pompe à vide. Cependant, les concessionnaires les ont remplacées sous garantie à la demande du propriétaire de la voiture.
Pistons
Les pistons ont un canal annulaire. Il reçoit l’huile, qui est injectée par les injecteurs.
Vilebrequin
Le vilebrequin forgé comporte 4 contrepoids pour l’alléger.
