La Toyota Hilux est connue comme une super-survivante ressemblant à un cafard, capable de survivre sans problème au milieu d’un désert post-apocalyptique. Nous l’appelons Hilux et nous nous empressons de vous familiariser brièvement avec les principales étapes de l’histoire de cette voiture. Au fait, saviez-vous qu’à l’origine, ce n’était pas exactement une Toyota ?
Toyota Hilux (N10), 1968
Les racines de ce modèle emblématique ne doivent pas être recherchées dans le département de design du géant de l’automobile, mais dans les entrepôts de Hino Motors. En réalité, ce n’était pas le premier exemple de collaboration. En 1967, Toyota proposait sous sa propre marque un camion Hino Briska équipé d’un « quatre » de 1,3 litre et d’une transmission manuelle à 4 vitesses. Il en fut de même pour le premier Hilux (1968-1972, marquage interne N10) : il fut développé par Hino et produit dans son usine. Il convient de noter que dans les années 50-60, l’entreprise était également engagée dans la production de voitures particulières – assemblées sous licence avec le moteur arrière de la Renault 4CV et sa propre berline Contessa sur des composants français.
Mais revenons au premier Hilux, dont la configuration était assez classique, et non exotique. Le moteur à l’avant, les roues motrices à l’arrière : les consommateurs ne pouvaient pas profiter immédiatement de tous les avantages de la transmission intégrale.
La conception, bien sûr, est celle d’un châssis. La suspension avant est à ressorts sur doubles bras transversaux, l’essieu arrière est suspendu sur ressorts. Avec son propre poids d’un peu plus de 1000 kilogrammes, l’âne japonais avec une cabine pour trois personnes pouvait prendre jusqu’à une tonne de cargaison dans la carrosserie. Au départ, une zone de chargement de 1850 mm de longueur était proposée, mais elle fut bientôt complétée par une version plus spacieuse (2250 mm) sur un empattement allongé.
En 1971, vers la fin de la carrière du premier Hilux, l’assemblage commença sous le soleil de Californie chez Atlas Fabricators (plus tard Toyota Auto Body California). Cependant, il ne s’agissait pas d’un processus à part entière, mais plutôt d’une demi-mesure forcée. Le fait est qu’en 1964, le président américain Lyndon Johnson a imposé un droit de douane de 25 % sur les camionnettes importées en réponse aux taxes établies par la France et l’Allemagne de l’Ouest sur les importations de poulets en provenance des États-Unis. Non seulement Volkswagen avec son Type 2, mais aussi Toyota ont été écrasés. La solution à cette situation désagréable a été de livrer des voitures finies à l’étranger, auxquelles une plateforme de chargement était vissée sur place afin de contourner la taxe majorée.
Les moteurs quatre cylindres de 1,9 et 2,0 litres d’une puissance allant jusqu’à 109 ch ont été prescrits pour les spécifications outre-mer. Au Japon, ne souffrant pas de gigantomanie, le camion s’est contenté d’un 2R de 1,5 litre (70 ch). En février 1971, il a passé les rênes au « un et six » de 83 chevaux avec l’indice 12R.
Toyota Hilux (N20), 1972
Le deuxième Hilux (N20, 1972-1978) a hérité de nombreux composants de son prédécesseur. Les empattements ont augmenté de 10 mm et 45 mm, respectivement, mais la taille de la plate-forme et la charge utile n’ont pas changé. Mais il y a eu quelques révisions en termes de moteurs. Il y a eu une modification, équipée d’un moteur 18R à soupapes en tête de 2,0 litres d’une puissance de 105 ch et en plus d’une « automatique » à 3 vitesses. Au milieu du cycle de vie de l’état, le Hilux a acquis un 20R de 2,2 litres, une « mécanique » optionnelle à 5 vitesses et un équipement avancé SR5.
Toyota Hilux (N30-N40), 1978
La troisième génération de Hilux (N30/N40, 1978-1983) se rapprochait, par ses proportions et son apparence générale, de ce que les gens associent aujourd’hui au mot « pick-up ». La longueur de la version standard est de 4 300 mm, celle de la version à empattement long de 4 690 mm (entre les essieux de 2 585 mm et 2 800 mm). Pour le consommateur final, ce ne sont que des chiffres. Il est beaucoup plus important que Toyota ait ajouté de la fonctionnalité, de la commodité et de la civilité. Un ajout a été le Hilux Super Deluxe avec une cabine plus grande et plus spacieuse de 90 mm. À l’automne 1981, une « quatre portes » à deux rangées a été présentée. D’ailleurs, sans de telles versions de camionnettes de taille moyenne, il est désormais tout simplement impensable. Devant toutes les variantes, à commencer par le modèle Deluxe, des freins à disque ont été installés.
Une autre amélioration fondamentale, pour ne pas dire décisive, qui ouvre de nouveaux horizons au Hilux, est la transmission intégrale depuis 1979 sur les véhicules équipés au minimum du moteur à essence 18R de 2,0 litres. À l’avant, ils ont un essieu non coupé sur ressorts à lames. Presque simultanément, un pick-up équipé d’un moteur diesel de 2,2 litres de la famille L et de roues motrices arrière a fait ses débuts. À propos de la traction mono-roue. Dans ce cas, la « double articulation » est conservée à l’avant, mais des torsions sont utilisées à la place des ressorts. L’unité sur « carburant lourd » n’a été combinée avec la transmission intégrale que sous le rideau de production de cette série.
Toyota Hilux (N50-N70), 1983
Un observateur non averti pourrait bien confondre le prochain Hilux (N50/N60/N70 1983-1988, produit en Afrique du Sud jusqu’en 1997) avec son prédécesseur. Mais il y a une nuance.
La section historique du site Web de Toyota contient une explication de cette génération. Les modèles à propulsion sont divisés en deux gammes, Confortable et Populaire. La première comprend de nouveaux modèles avec un extérieur et un intérieur modernisés, tandis que la seconde appartient à la troisième génération retardée sur la chaîne de montage. La Highlaks à transmission intégrale a également été dotée d’une nouvelle carrosserie. Sur le plan stylistique, le camion est plus élégant que son ancêtre grâce à ses passages de roue « rectangulaires » élargis, ainsi qu’à sa calandre chromée et à son pare-chocs sur certaines versions. Sans surprise, c’est cette itération qui a donné naissance au légendaire SUV Hilux Surf (version export – 4Runner).
Parmi les innovations les plus importantes, on peut citer le passage à une suspension à barre de torsion indépendante à l’avant au lieu d’un essieu divisé dans les camions à transmission intégrale (sur la plupart des marchés depuis 1986) et le moteur 2,4 litres turbocompressé (!) à injection « quatre » 22R-TE (137 ch et 234 Nm), qui a été utilisé en 1985-1986. Plus tard, Toyota est arrivé sur le marché avec le V6 3VZ-E de 3,0 litres (152 ch et 244 Nm).
Toyota Hilux 2WD (N80-N110), 1988
L’icône du style est le deuxième prénom du Hilux N80-N110 (1988-1997). Et que dire du 4Runner/Hilux Surf qui lui est associé – un vrai régal pour les yeux ! Comme le note l’entreprise, le véhicule reflétait trois concepts de base : puissance, endurance et confort. L’empattement de la version Single Cab courte est de 2605 mm, et de 2840 mm pour la version à carrosserie allongée (longueur : 4435 mm et 4690 mm respectivement). Pour distinguer la version à traction simple de la version à traction intégrale de Toyota, il a fallu faire preuve d’un peu d’habileté : la première n’avait pas d’extensions d’arceau, donc la largeur de la carrosserie est inférieure de 40 mm.
Cependant, que parlons-nous tous de chiffres… Le point fort était considéré comme étant une traction moindre et un intérieur plus léger (bien sûr, ajusté en fonction de l’époque et des tendances). Il est recommandé aux sceptiques de comparer l’esthétique et la décoration du panneau avant de Toyota avec la torpille « hache coupée » de Chevrolet S-10 ou Dodge Dakota. Comme on dit, sentez la différence.
Quant à la gamme de moteurs, elle comprenait des moteurs à essence « one and eight » (2Y), quatre cylindres de 2,2 litres (4Y) et 2,4 litres (22R/22R-E), et en même temps le V6 de 3,0 litres phare. Les unités diesel sont des quatre cylindres de 2,4 et 2,8 litres (2L et 3L, respectivement). Les transmissions sont manuelles à 4 et 5 vitesses et « automatiques » à 4 vitesses.
Toyota Hilux Double Cab 4WD (N80-N110), 1988
Depuis la deuxième génération environ, la Toyota Hilux a été produite dans plusieurs pays du monde, et à partir de la cinquième génération, la géographie s’est encore élargie : la production de la « single cab » à traction arrière a été lancée à Hanovre, en Allemagne. La camionnette a été commercialisée sous la marque Volkswagen Taro (le géant allemand de l’automobile ne disposait pas de camionnette d’une capacité de charge utile d’une tonne dans sa gamme), ainsi que sous la marque Hilux à transmission intégrale importée du Japon.
Toyota Hilux (N140-N170), 1997
Le design du cinquième Hilux a connu un tel succès que son successeur (N140-N170, 1997-2004) a hérité de nombreuses solutions. Après le restylage de 2001, l’extérieur a subi une métamorphose notable, et il est facilement identifiable à son avant plus aérodynamique et plus élégant.
Sous le capot, les modifications sont importantes. Les anciens moteurs à essence ont pris une retraite honorable et ont cédé la place aux moteurs quatre cylindres de la famille RZ, d’une cylindrée de 2,0, 2,4 et 2,7 litres. Le V6 de 3,0 litres a passé le relais au 5VZ-FE de 3,4 litres.
Toyota Hilux Sport Rider
Les spécifications pour la Thaïlande méritent une attention particulière. Plus précisément, le SUV Hilux Sport Rider vendu en parallèle n’est pas un clone du 4Runner, mais exactement cela : une copie du Hilux avec le même châssis, une suspension indépendante à lames avant et arrière, une transmission arrière ou intégrale. Au début, il y avait des moteurs diesel de 3,0 litres 5L/5L-E, puis 1KZ-TE du même volume, et après la mise à jour suivante, les moteurs à double arbre 2KD-FTV et 1KD-FTV (2,5 et 3,0 litres) sont entrés en service. L’origine des SUV est intéressante. Il s’agit de camions à quatre portes, qui sont tombés entre les mains habiles des artisans de Thai Auto Works Co, détenue à 20 % par Toyota. Peu connu en Russie, le SUV Fortuner n’est que l’héritier du Sport Rider.
Lors du prochain tournant évolutif, notre héros (AN10/AN20/AN30, 2004-2015) améliora et ajusta sensiblement les principes « géopolitiques ». L’assemblage au Japon fut réduit. De nombreuses Toyota virent le jour en Thaïlande, en Afrique du Sud et en Argentine. Des chaînes de montage en Malaisie, au Pakistan et au Venezuela fonctionnèrent également.
Toyota Hilux (AN10-AN30), 2004
Le septième Hilux a été développé dans le cadre du projet IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicles) visant à créer cinq modèles sur une seule plateforme : le monospace Innova, le SUV Fortuner et, en fait, trois versions du camion (avec une cabine « courte », une cabine et demie et une cabine à deux rangées). Il n’y a aucune confusion avec les versions précédentes ! Élégant, avec des phares inclinés « astucieux », l’avant de la voiture est nettement plus profilé : le coefficient de traînée aérodynamique est presque le meilleur de la catégorie (0,36 sans extensions d’arceaux). En outre, la voiture a nettement grandi. Par exemple, la longueur de la Double Cab à quatre portes a augmenté de 400 mm (jusqu’à 5255 mm), la largeur de 45 à 60 mm selon la modification.
La suspension est en principe la même, mais elle a été repensée. Le nouveau châssis est 45 % plus rigide. Cette fois, le Hilux est équipé de moteurs à essence de 2,0 et 2,7 litres (respectivement 1TR-FE et 2TR-FE) et d’un V6 de 4,0 litres 1GR-FE. Tous les moteurs sont équipés du système de distribution variable des soupapes VVT-i.
Toyota Hilux (AN120), 2015
Le huitième et toujours actuel Hilux a fait ses débuts en 2015. Il a clairement démontré au monde que le temps n’a pas de pouvoir sur un véritable classique des camionnettes. Les ingénieurs ont travaillé dans différentes directions : d’une part, ils se sont efforcés de rendre leur création plus durable, et d’autre part, d’augmenter le niveau de confort. La longueur de la « double cabine » est de 5330 mm, l’empattement de 3085 mm. Un nouveau châssis, deux turbodiesels GD de 2,4 et 2,8 litres, une transmission automatique à 6 vitesses, trois options de suspension pour différentes conditions de fonctionnement et différents marchés…
Aimez-vous le Toyota Hilux, et si oui, quelle génération préférez-vous ? Avez-vous déjà conduit ce modèle ? Partagez votre opinion dans les commentaires !
