Le moteur diesel phare des Opel Vectra, Opel Signum, Saab 9-5, Renault Espace et Renault Vel Satis était le V6 de 3 litres. Ce moteur porte différentes désignations : sur les voitures Renault, le V6 turbodiesel de 3 litres est connu sous le nom de P9X, sur Opel sous le nom de Y30DT ou Z30DT, et sur la Saab 9-5 sous le nom de D308L.
Ce groupe motopropulseur a été créé par Isuzu, une société japonaise appartenant à General Motors. La désignation interne est 6DE1. Le V6 turbodiesel 3 litres Isuzu DMax a été produit de 2001 à 2008. L’angle de cambrure du bloc est de 65°, le diamètre du cylindre et la course du piston sont respectivement de 87,5 et 82 mm. Chaque tête de bloc en aluminium comporte 2 arbres à cames et 12 soupapes (4 soupapes par cylindre). Le taux de compression est de 18,5:1.
Spécifications du moteur sur l’exemple de la Renault P9X 3.0 dCi
| Caractéristiques | Première génération P9X 701 | Deuxième génération P9X 715 |
|---|---|---|
| Type | en forme de V | en forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 | 24 |
| Cylindrée définie | 2958 cm³ | 2958 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 87.5 mm | 87.5 mm |
| Course du piston | 82 mm | 82 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail | Common Rail |
| Puissance | 177 cv | 181 ch |
| Couple | 350 Nm | 400 Nm |
| Ratio de compression | 18.5 | 18.5 |
| Type de carburant | Diesel | Diesel |
| Normes environnementales | EURO 3 | EURO 4 |
| Poids du moteur | 235 kg | 235 kg |
Programme d’entretien du moteur.
| Nom des travaux | Périodicité | Volume/Note |
|---|---|---|
| Masloservice | ||
| Vidange d’huile | Tous les 15 000 km | |
| Volume d’huile dans le moteur | 8,5 litres | Environ 7,3 litres sont nécessaires pour le remplacement |
| Type d’huile | 5W-30, 5W-40 | |
| Mécanisme de distribution du gaz | ||
| Type d’entraînement de la distribution | Courroie | |
| Durée de vie déclarée de la courroie de distribution | 120 000 km | En pratique – 150 000 km |
| Défaillance de la courroie | Soupapes pliées | |
| Distances thermiques des soupapes | ||
| Réglage des soupapes | Tous les 100 000 km | Sélection des poussoirs |
| Distances d’entrée | 0,35 – 0,45 mm | |
| Dégagements d’échappement | 0,35 – 0,45 mm | |
| Remplacement de consommables | ||
| Filtre à air | 15 000 km | |
| Filtre à carburant | 30.000 km | |
| Filtre du réservoir | 90 000 km | |
| Bougies d’allumage | 120 000 km | |
| Courroie auxiliaire | 90 000 km | |
| Antigel | Tous les 5 ans ou 90 000 km |
L’entraînement de la distribution est combiné : un engrenage droit du vilebrequin entraîne deux engrenages de transmission (parasites), reliés aux engrenages de la pompe et de la pompe à carburant haute pression. Coaxialement à l’engrenage de la pompe à carburant est installée une courroie crantée qui entraîne les arbres à cames. La courroie crantée n’entraîne que les arbres à cames d’échappement. Sur ces derniers, sous le cache-soupape, se trouvent des engrenages hélicoïdaux entraînant les arbres à cames d’admission.
Le moteur 6DE1 est équipé d’un turbocompresseur à géométrie variable, d’un refroidisseur intermédiaire, d’un système d’alimentation Common Rail Denso avec une pompe à quatre pistons HP2.
Le moteur Isuzu 3.0 V6 (6DE1) a été installé sur les véhicules suivants :
- Saab 9-5 3.0 V6 TiD (de 2001 à 2006);
- Renault Vel Satis 3.0 V6 dCi (de 2002 à 2008);
- Renault Espace 4 3.0 V6 dCi (de 2003 à 2008);
- Opel Vectra 3 et Signum 3.0 V6 CDTI (de 2003 à 2008).
La puissance et le couple maximum du moteur Isuzu 3.0 V6 (6DE1) sont de 177 ch et 350 Nm, et après une mise à jour en 2006, la performance est passée à 185 ch et 400 Nm.
Renault, Opel, Saab 3.0 V6 problèmes et fiabilité
Surchauffe
La première version du moteur Isuzu turbodiesel 3.0 V6, qui a été installée sur les véhicules Renault, Opel et Saab, est extrêmement sujette à la surchauffe. Les experts déconseillent même de le faire tourner à plus de 3 000 tr/min, sous peine de devoir effectuer des réparations très coûteuses. Que se passe-t-il ?
Dans le cas le plus désagréable, un moteur diesel chargé thermiquement peut surchauffer, ce qui a pour effet de modifier le comportement de son bloc ou de le fissurer. En général, la surchauffe provoque un affaissement du bloc dans les deux cylindres centraux, et le joint bloc-joint-culasse est rompu. De l’antigel s’échappe alors dans le collecteur d’échappement ou dans les passages d’huile, ce qui a des conséquences encore plus fâcheuses. En effet, en l’absence d’antigel, le moteur peut tout simplement se gripper en raison d’une surchauffe, ou le niveau d’huile peut augmenter au-delà de la normale. En outre, si l’on prête attention au problème de refroidissement à un stade précoce, on peut « s’en tirer » avec une déformation de la culasse. Par conséquent, il faut au moins réparer les deux culasses.
La surchauffe du moteur 3.0 V6 est également due à la fissuration du vase d’expansion du système de refroidissement. L’antigel s’écoule, le moteur surchauffe rapidement et le conducteur n’a même pas le temps de faire quoi que ce soit.
Le vase d’expansion et même le moteur de refroidissement du radiateur Isuzu 3.0 V6, qui a été installé sur Renault, Opel, Saab, peuvent littéralement se rompre en raison de l’entrée des gaz antigel dans les chambres de combustion.
Une autre cause de surchauffe réside dans la fuite d’antigel dans le circuit de l’échangeur de chaleur du système de refroidissement par recirculation des gaz. Sur tous les moteurs, les gaz d’échappement qui sont acheminés par la vanne EGR vers l’admission sont refroidis par de l’antigel. Un tube en acier reliant la vanne au collecteur d’admission passe par un tube de plus grand diamètre dans lequel circule de l’antigel. Sur le moteur Renault, Opel, Saab 3.0 V6 (6DE1), le tuyau d’échappement est dépressurisé. L’antigel commence à s’échapper dans l’admission avec les gaz recirculés. Il s’échappe généralement en petites quantités et la présence d’un liquide étranger dans les chambres de combustion peut être détectée par un voile blanc provenant du tuyau d’échappement.
De même, de l’antigel peut s’échapper par un tube fissuré du « réchauffeur ».
Le problème de surchauffe du moteur Isuzu 3.0 V6, qui équipait Renault, Opel et Saab, a été reconnu par le fabricant. Les moteurs concernés ont été remplacés sous garantie pendant la période de garantie. Après la modernisation, le problème de surchauffe a été presque entièrement résolu. Toutefois, le moteur modernisé a également reçu un système d’alimentation modifié, son propre calculateur et d’autres pièces qui ne permettent pas de remplacer l’ancien moteur problématique par un nouveau.
Vanne EGR
La soupape de recirculation des gaz d’échappement du moteur Isuzu 3.0 V6 (voitures Renault, Opel, Saab) doit faire l’objet d’une attention particulière. Les symptômes de son usure et de son mauvais fonctionnement se manifestent par un fonctionnement irrégulier du moteur, des accélérations saccadées, de la fumée noire (signe d’une mauvaise formation du mélange) provenant du tuyau d’échappement.
Erreur de synchronisation
Il est rare que les propriétaires de voitures équipées d’un moteur Isuzu 3.0 V6 (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) soient confrontés au fait qu’après le remplacement de la courroie de distribution et le réchauffement du moteur, ce dernier s’arrête tout simplement. Dans ce cas, le diagnostic informatique indique l’erreur P0346 – Erreur de synchronisation des capteurs de vilebrequin et d’arbre à cames. Ce dysfonctionnement est dû au fait que les capteurs d’arbre à cames commencent à mal lire leur vitesse par les « faisceaux de couronne » ou « pétales » fixés à l’arbre à cames. Pour éliminer ce problème, il faut procéder à quelques ajustements : choisir l’écart le plus optimal entre le capteur et les lobes, placer des rondelles adéquates sous le capteur. Ce problème peut également être éliminé en déconnectant simplement le contact du capteur d’arbre à cames. Le moteur tournera, mais l’indicateur de dysfonctionnement sur le tableau de bord s’allumera.
Défaut de fonctionnement du DMRV
Si la traction du moteur Isuzu 3.0 V6 (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) diminue, vous devriez lire les erreurs – elles indiqueront probablement un capteur de débit massique de carburant défectueux.
Turbine
Le turbocompresseur du moteur Isuzu 3.0 V6 (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) dure généralement longtemps, mais des dysfonctionnements peuvent être causés par le mécanisme de réglage de sa géométrie. Les ailettes peuvent se bloquer en raison de l’accumulation de suie. L’actionneur à dépression « géométrie » peut également tomber en panne.
Autres dysfonctionnements mineurs
Le moteur Isuzu 3.0 V6 (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) peut également présenter des fuites dans le collecteur d’échappement ou arracher les fixations (des goujons) d’un ou de plusieurs injecteurs de carburant. En général, ils se détachent au bout d’un certain temps après avoir été déposés et mal installés.