L’industrie automobile mondiale traverse une période difficile en raison de l’aggravation de la situation géopolitique et de la collision entre des objectifs idéalistes et la dure réalité. La confrontation la plus grave de ce type se produit aujourd’hui en Europe : la volonté des autorités locales de « verdir » le parc automobile n’est pas soutenue par la croissance attendue des ventes de voitures électriques, ce qui a conduit à une série de crises dans plusieurs grandes entreprises, à des licenciements massifs et à des fermetures d’usines. Dans cette étude, nous allons essayer d’expliquer pourquoi cela s’est produit.
L’Europe mène une politique écologique systématique pour l’industrie automobile depuis le début des années 1990, lorsque les normes Euro limitant les émissions nocives des véhicules équipés de moteurs à combustion interne ont été introduites : les normes Euro-1 ont été introduites en 1992, les normes Euro-6 sont désormais en vigueur et les normes Euro-7 entreront en vigueur en 2027.
En 2015, deux événements importants ont eu lieu, après quoi l’agenda environnemental dans la réglementation de l’industrie automobile européenne est devenu dominant. Le premier est le fameux Dieselgate : le scandale et le litige autour de Volkswagen, qui a falsifié (sous-estimé) les émissions de ses moteurs diesel. Le second événement est l’Accord de Paris sur le climat, conclu dans le cadre des Nations Unies dans le but de ralentir le réchauffement climatique : les signataires de cet accord se sont engagés à prendre toutes les mesures possibles pour que d’ici 2050, la température moyenne de la planète n’augmente pas de plus de 1,5 °C.
EURO-6
Principal responsable du réchauffement climatique, les auteurs de l’Accord de Paris pointent du doigt les émissions anthropiques de dioxyde de carbone (CO2) – elles créeraient un effet de serre et réchaufferaient la planète, et si la planète surchauffe, il y aura une grande catastrophe mondiale. Il n’existe aucune preuve scientifique convaincante de la nocivité du dioxyde de carbone et du réchauffement climatique, mais les politiciens qui promeuvent ce concept le présentent comme une vérité immuable, et quiconque en doute et le critique est marginalisé et aboli, c’est-à-dire soumis à l’intimidation sociale. Ainsi, l’écoproposvodka a en quelque sorte acquis des caractéristiques ecclésiastiques-religieuses et a commencé sa croisade, dont l’une des principales victimes est l’industrie automobile.
Les normes Euro limitent la quantité de diverses substances nocives dans les gaz d’échappement des voitures, mais pas le CO2 – des articles distincts de la législation environnementale et fiscale y sont consacrés. La conformité aux normes Euro-6 actuelles et Euro-7 à venir doit être confirmée, entre autres, à l’aide du test RDE (Real Driving Emissions) sur des routes réelles, pour lequel des accessoires complexes sont utilisés. Le test RDE est apparu en réaction à la tricherie de Volkswagen sur les émissions nocives, le programme trompeur ayant été conçu pour des tests sur banc.
La thèse selon laquelle le réchauffement climatique et le dioxyde de carbone sont les principaux ennemis de l’humanité ne fait pas consensus dans la communauté scientifique. Pour le prouver, voici une lettre publiée en 2019 et envoyée à l’ONU, signée par 500 scientifiques de divers pays, voici l’une de ses affirmations clés : « Les principaux modèles climatiques sur lesquels repose la politique internationale actuelle sont indéfendables. Il est donc inhumain et imprudent de demander des dépenses de plusieurs milliards de dollars sur la base des résultats de ces modèles imparfaits. La politique climatique actuelle affaiblit inutilement et gravement les économies et met en danger des vies dans les pays qui n’ont pas accès à une électricité abordable et fiable. »
La lettre n’a eu aucune répercussion, si ce n’est que d’autres scientifiques l’ont qualifiée de partiale et trompeuse, et que de nombreux signataires ont été taxés d’ignorants en matière de climat. Sur le plan personnel, on peut débattre longuement pour savoir quel groupe de scientifiques a raison et lequel a tort, mais il est indéniable qu’il n’y a pas de consensus scientifique sur les causes et les conséquences du changement climatique.
Les raisons pour lesquelles l’ecovoice a été adoptée par les autorités européennes ne sont pas tout à fait évidentes. Il semblerait que résoudre les problèmes environnementaux soit une bonne chose, mais le problème du CO2 est à juste titre qualifié soit de très exagéré, soit d’inventé de toutes pièces par de nombreux experts et personnes qui savent travailler avec l’information. Je me demande pourquoi l’ONU ne lutte pas avec autant de zèle qu’elle le fait avec le réchauffement climatique contre des problèmes environnementaux plus pressants et indiscutables ? Par exemple, la pauvreté et le faible niveau de culture dans les pays sous-développés qui génèrent énormément de déchets et polluent la nature, en particulier les océans du monde, dont l’état est aujourd’hui vraiment proche de la catastrophe.
Parmi les personnes qui critiquent la politique actuelle de l’UE, il existe une opinion répandue selon laquelle la lutte contre le changement climatique n’a rien à voir avec le climat – ils disent que c’est juste l’un des moyens efficaces de contrôler l’économie et la société, en donnant plus de pouvoir et plus d’argent aux « combattants ». Que cela soit vrai ou non, nous ne pouvons pas en juger, mais il est un fait clinique que l’économie a pris un mauvais tournant sur l’agenda écologique. Nous poursuivons la chronique par l’exemple de l’industrie automobile.
Recyclage des batteries
L’un des principaux problèmes des voitures électriques est l’utilisation des batteries usagées, et l’Union européenne ne s’occupe pas encore systématiquement de ce problème. Les constructeurs automobiles eux-mêmes ne sont pas encore en mesure de résoudre ce problème, car le recyclage des batteries est un processus complexe, coûteux et énergivore. En octobre 2024, Mercedes-Benz a lancé sa première et jusqu’à présent unique usine de recyclage de batteries à Kuppenheim (Allemagne) (montrée sur les photos), d’une capacité de 50 000 modules de batteries par an pour une masse totale de 2 500 tonnes. Il s’avère que cette usine peut recycler les batteries de 5 000 à 7 000 voitures électriques par an, alors que l’année dernière, Mercedes-Benz a vendu 185 100 « voitures électriques » dans le monde, ce qui signifie que l’usine ne peut recycler que 3 à 4 % de ce volume. L’efficacité déclarée de l’usine est de 96 %, ce qui signifie que 96 % de la masse des matériaux de la batterie après recyclage est recyclable. Les paramètres économiques de l’usine de Kuppenheim ne sont pas divulgués par Mercedes-Benz, c’est-à-dire qu’on ne sait pas si elle atteint au moins le seuil de rentabilité (probablement pas), on sait seulement que l’usine fonctionne à l’énergie « verte » obtenue à partir de sources renouvelables sans émissions de CO2. Quoi qu’il en soit, Mercedes-Benz mérite des éloges car les autres constructeurs européens de voitures électriques ne disposent même pas d’usines de recyclage de batteries d’une taille aussi modeste.
Lois, subventions et amendes
La loi européenne sur le climat, également connue sous le nom de Green Deal, a été adoptée en 2020 et vise à atteindre la neutralité climatique dans l’ensemble de l’UE d’ici 2050. Cela signifie qu’il ne devrait plus y avoir de CO2 anthropique dans l’UE d’ici 2050, mais comme il est physiquement impossible d’atteindre un tel objectif, ne serait-ce que parce que les gens respirent et produisent du CO2 « maudit » dans leur corps, les inévitables émissions de CO2 doivent être compensées d’une manière ou d’une autre – par exemple, en plantant beaucoup d’arbres qui utiliseront naturellement ce CO2.
La loi européenne sur le climat a entraîné des sanctions carbone pour les constructeurs automobiles, qui s’appliqueront à partir de 2021 et sont basées sur un objectif moyen de 95 g/km d’émissions de CO2 pour un parc de voitures neuves. Pour chaque gramme supplémentaire par voiture vendue, une amende de 95 euros est infligée. C’est simpliste, mais en réalité, le montant de l’amende pour chaque constructeur automobile fautif est calculé à l’aide d’une formule complexe qui tient compte des caractéristiques de poids des voitures vendues et des primes accordées pour les ventes de véhicules zéro émission, c’est-à-dire les voitures électriques.
Les pénalités carbone ont été introduites pour encourager les constructeurs à vendre chaque année plus de voitures électriques et moins de voitures à « hydrocarbures » jusqu’à ce que la substitution soit totale. En 2023, le Parlement européen a approuvé une loi visant à interdire la vente de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs équipés de moteurs à combustion interne fonctionnant aux énergies fossiles en 2035. Ainsi, les constructeurs automobiles se sont fixé pour objectif de passer complètement aux voitures électriques d’ici 2035, en laissant de côté les poids lourds et les bus, car personne ne sait comment les convertir complètement à l’électricité – au niveau actuel de développement technologique, cela serait très coûteux et très inefficace.
Sous la chancelière Angela Merkel, l’Allemagne a généreusement subventionné la vente de voitures électriques ; un acheteur final pouvait économiser jusqu’à 9 000 euros en achetant un modèle adapté. Des subventions plus modestes étaient en place dans d’autres pays européens, mais en 2023, la plupart des programmes de soutien à la vente de véhicules électriques aux particuliers ont été progressivement supprimés, ce qui a été l’un des catalyseurs du ralentissement de la demande de véhicules électriques.
Stratégie et résultats
La stratégie de verdissement mise en place par les décideurs politiques européens a commencé à stagner en 2023, lorsque le ralentissement mondial de la demande de véhicules électriques a commencé. Un ralentissement ne signifie pas nécessairement une baisse des ventes, mais simplement que le taux de croissance ne répondait plus aux attentes, ce qui est devenu un gros problème pour les constructeurs automobiles pris dans l’étau des objectifs environnementaux.
Selon l’agence d’analyse JATO Dynamics, les ventes de véhicules électriques en Europe en 2024, par rapport aux ventes de 2023, ont diminué de 1,2 % pour atteindre 1 985 996 unités, et leur part des ventes totales est passée de 15,7 % à 15,4 %. La réduction est assez faible, mais douloureuse, car au lieu d’une réduction, il devrait y avoir une croissance significative sur la voie d’un « verdissement » complet du parc de voitures et de camionnettes neuves en 2035.
L’écart entre les objectifs environnementaux et la situation réelle du marché a conduit l’industrie automobile européenne à une crise systémique, bien qu’elle ait d’autres causes, dont nous parlerons plus loin. Cette crise ne se traduit pas tant par une baisse des ventes que par une forte baisse de la rentabilité des entreprises européennes, une perte de stabilité et de confiance en l’avenir. Les principales victimes sont Volkswagen (dans ce cas, la marque, pas le groupe), Audi, Porsche, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz et Polestar. Ces entreprises ont dépensé des sommes énormes pour développer des voitures électriques qui finissent par se vendre mal et ne pas générer de revenus.
Presque tous les grands acteurs du marché automobile européen ont ajusté l’année dernière leurs stratégies de développement et annoncé qu’en raison de la situation du marché, les modèles « hydrocarbures » resteraient en production plus longtemps que prévu, ce qui implique des coûts supplémentaires : les modèles existants doivent être adaptés aux normes Euro-7 ou de nouveaux modèles doivent être développés, et sur la base de la tâche fixée par les autorités de l’UE de passer complètement aux « voitures électriques » d’ici 2035, c’est-à-dire pour une période de temps relativement courte, pendant laquelle tous les nouveaux modèles ne seront pas rentables. En même temps, il est impossible de vendre beaucoup de voitures à « hydrocarbures », car tous les bénéfices qu’elles génèrent seront engloutis par les amendes sur le carbone, et il est tout simplement impossible de vendre beaucoup de voitures électriques – le marché n’en a pas besoin.
Pour se sauver, les constructeurs automobiles ont commencé à fermer des usines et à licencier des travailleurs. Volkswagen a annoncé qu’elle allait licencier 35 000 personnes rien qu’en Allemagne. Audi va licencier 7 500 personnes, en plus des licenciements déjà effectués. Ford se prépare à fermer ses deux usines en Allemagne. Les réductions de production chez les constructeurs automobiles entraînent automatiquement des réductions de production chez les fournisseurs de composants tels que Bosch, Schaeffler et Valeo ; eux aussi sont contraints de réduire leurs coûts et de licencier des travailleurs. Ainsi, une cascade de crises se forme, à laquelle les autorités de l’UE ont commencé à réagir avec lenteur.
Aucun haut responsable européen n’est encore prêt à dire la terrible vérité : le rêve d’une grande transition « verte » s’est révélé être une utopie et il est urgent d’y mettre fin. Pour l’instant, on utilise des béquilles : début mars, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, après une série de consultations avec les constructeurs automobiles, a déployé un plan anti-crise dont le point clé est un report de trois ans dans l’atteinte des objectifs d’émission de dioxyde de carbone. Autrement dit, dans un délai de trois ans, les constructeurs automobiles qui ont dépassé la norme de CO2 calculée pour eux ne seront pas pénalisés, mais devront ensuite restituer tout l’« excédent », c’est-à-dire produire et essayer de vendre plus de voitures électriques et moins de modèles « carbone » que ce qui est exigé par la loi. En substance, cela ne fait que reporter la solution du problème dans une longue boîte – et peut-être qu’elle sera résolue d’une manière ou d’une autre.
Les mesures anticrise proposées par la Commission européenne comprennent également des subventions à la vente de voitures électriques dans le secteur des entreprises, en combinaison avec la suppression des incitations fiscales pour les voitures de société équipées de moteurs à combustion à essence et diesel, des subventions à la production de cellules de batteries en Europe et l’allocation de fonds pour le développement d’un réseau de stations de recharge. Il n’est pas encore question de reprendre les programmes de subvention à la vente de « voitures électriques » aux particuliers.
La voiture électrique la moins chère d’Europe est la Dacia Spring, une voiture bicorps construite en Chine. En Allemagne, elle coûte désormais à partir de 16 900 euros, tandis que la Dacia Sandero, une voiture bicorps à essence, coûte à partir de 12 490 euros..
Maintenant, parlons brièvement des autres raisons pour lesquelles l’industrie automobile européenne est entrée en crise. Le deuxième problème le plus important après l’écoprovodka est la forte concurrence de l’industrie automobile chinoise. Les Chinois poussent désormais rapidement les entreprises étrangères hors de leur marché intérieur, les privant d’une part importante de leurs bénéfices. Nous en avons parlé en détail dans un long article consacré à la perte de souveraineté technologique de Volkswagen. Nous nous contenterons ici de dire brièvement qu’aucune entreprise automobile de type occidental n’est aujourd’hui capable de développer et de mettre à jour des voitures à la même vitesse que les principaux constructeurs chinois. Tout simplement parce que le management occidental est devenu trop bureaucratique et ne peut résoudre aucun problème sérieux ici et maintenant, toute idée brillante est bloquée par de longues procédures d’approbation, y compris avec les autorités et les syndicats.
En outre, les « Chinois » font déjà pression sur les « Européens » sur leur marché intérieur, et l’Union européenne a donc introduit l’année dernière des droits de douane plus élevés sur les voitures électriques fabriquées en Chine, dont le montant est déterminé individuellement pour chaque entreprise. Ces droits ont également touché les constructeurs automobiles européens qui importent en Europe leurs voitures électriques fabriquées en Chine, tels que BMW, Volkswagen et Volvo. L’augmentation des droits n’a pas arrêté l’offensive des entreprises chinoises, qui ont commencé à rechercher/construire des sites de localisation de leurs voitures électriques en Europe à un rythme accéléré.
Expansion chinoise
La société chinoise Xpeng va localiser cet été en Europe son crossover électrique G6 récemment mis à jour – la production sera installée à Graz, en Autriche, dans l’usine Magna Steyr, la même usine qui produit la légendaire Mercedes-Benz Classe G. Ici, à Graz, sera produit l’un des modèles électriques du groupe automobile chinois GAC.
Le troisième grand problème pour l’industrie automobile européenne est le retour au pouvoir du président américain Donald Trump, qui promet de déclencher ou a déjà déclenché une guerre commerciale avec l’Europe au moment de la publication de notre article, c’est-à-dire qu’il va créer de gros problèmes aux entreprises européennes opérant sur le marché américain. En outre, Trump a promis « pour le bien d’une concurrence loyale » de réduire tous les programmes gouvernementaux de soutien aux voitures électriques, c’est-à-dire qu’il s’avère qu’en Europe, les autorités ont une exigence envers l’industrie automobile (donner plus de « voitures électriques »), et aux États-Unis une autre (donner ce dont le marché a besoin et produire des voitures dans notre pays). Pour les entreprises qui se positionnent comme des entreprises mondiales, les temps sont très durs, car les situations sur les marchés chinois, américain et européen sont désormais très différentes, et il est presque impossible de réaliser des bénéfices partout, comme c’était possible il y a dix ou même cinq ans.
Enfin, le secteur automobile est affecté par des problèmes universels, à la fois naturels et artificiels : l’inflation accélérée, l’érosion/pauvreté de la classe moyenne de la société, qui est censée être le principal consommateur de voitures particulières, et l’absence d’un projet de développement commun, compréhensible et attrayant pour la majorité de la population. En substance, les autorités de l’UE n’ont aujourd’hui rien à offrir à leurs citoyens si ce n’est la sensibilisation à l’écologie et la lutte pour préserver certaines valeurs européennes abstraites et souvent contradictoires. Il n’y a toujours pas de lumière au bout du tunnel, donc, à première vue, des développements terriblement intéressants nous attendent, et ce assez rapidement.
