Les classements des moteurs sont très éloignés de notre réalité. Prenez au moins le prix international du Moteur de l’année, décerné depuis 1999. Ou encore le Ward’s 10 Best Engines américain, qui est encore plus ancien (il existe depuis 1995). Quels nominés et leaders ! Les « huit » de Ferrari, les « dix » de BMW, les moteurs turbo d’un litre de Ford et les moteurs électriques de Tesla ! Bien sûr, il y a aussi des unités familières. Mais ici, nous devrions nous interroger sur les critères d’évaluation : le plus puissant, le plus écologique et le plus économique, la nouveauté de l’année, etc. Dans la compétition internationale, il y a des nominations séparées et une division par volume. À l’étranger, il s’agit simplement des dix meilleurs moteurs proposés sur le marché local. Dans tous les cas, les journalistes qui évaluent les moteurs émettent des jugements basés sur les données du fabricant et leurs propres impressions subjectives. Il n’est pas question de fiabilité, de facilité d’entretien, et encore moins de ressources/réparabilité, comme vous le comprenez.
Même des organisations telles que l’expert TUV d’Allemagne ou l’organisation d’information américaine J.D. Power, s’ils concernent les moteurs, alors indirectement. Le premier établit des classements basés sur les résultats d’un contrôle technique. Le second, sur les résultats d’une enquête auprès des propriétaires de voitures. Et malgré le fait que les deux études concernent des voitures d’occasion, généralement tous les défauts sont réduits à des bagatelles comme des câbles de frein de stationnement étirés et des ampoules grillées. Le même schéma est utilisé, par exemple, par certaines publications automobiles, l’agence d’assurance britannique Warranty Direct ou le club allemand ADAC.
Que devons-nous essayer de faire ? Sans partir de la puissance, de l’économie et de l’efficacité encore plus écologique des moteurs, nous allons essayer de faire notre propre classement. Comme base, nous prendrons les ressources avant la « révision » (ou au moins le remplacement des segments de piston), en partie l’intensité de la main-d’œuvre du service et, peut-être, la présence de certains défauts de conception. Bien sûr, nous ne couvrirons pas toute la gamme des moteurs, mais ce n’est pas nécessaire. Nous nous limiterons aux unités les plus populaires dans le pays, qui, si elles sont apparues dans les années 90, ont été installées dans les années 2000 et sont toujours utilisées. Et nous les diviserons en deux parties : les meilleures et les pires. Cependant, même dans ce cas, il y aura un certain nombre de moteurs difficiles à attribuer à l’un ou l’autre. Les intermédiaires, qui ne devraient guère être notés par des personnes extérieures, mais dont la conception suppose encore une ressource limitée et certains problèmes de fonctionnement. Donc, tout d’abord, les « meilleurs ».
Chanson de BMW M54, S54
De l’avis de beaucoup (tant de mécaniciens que de propriétaires de voitures), les moteurs à essence bavarois de la série M – communément appelés « poêle » – sont les meilleurs que le groupe ait produits dans son histoire. Sous cette lettre, bien sûr, il y avait des unités à quatre cylindres et des diesels. Mais ce qui est devenu populaire et légendaire dans notre pays, ce sont précisément les « six » en ligne, en particulier les M50, M52 et M54, dont le dernier a quitté la chaîne de montage en 2006.
Ci-dessus, le moteur M54, qui équipait par exemple la Triple et la Five. En bas se trouve sa modification de 3,2 litres, appelée S54 et développant (par rapport au M54 de 3,0 litres et 231 chevaux) jusqu’à 343 ch. Ce moteur était destiné aux versions M, y compris les roadsters/coupé Z3 et Z4. Il a été abandonné en 2008.
Les moteurs remontent au « six » M20, apparu en 1977, et sont le résultat d’une modernisation progressive et assez profonde. Ainsi, le M50 (1990-96 ; 2,0 ; 2,4 ; 2,5 et 3,0 litres, bien que le dernier ait été adopté sous le nom de S50) a reçu des culasses à double arbre à cames en tête. La M52 (1994-2000 ; 2,0 ; 2,4 ; 2,5 et 2,8 L) a reçu un bloc en aluminium avec des chemises en fonte, d’abord un système de distribution variable (VANOS) à l’admission, puis à l’échappement, un calculateur électronique et un collecteur d’admission avec deux variantes de section et de longueur de tuyau (système DISA). M54 (2000-06 ; 2,2 ; 2,5 et 3,0 litres) par rapport à ses prédécesseurs ont été améliorés sur des éléments qui ne sont pas visibles de l’extérieur. Par exemple, il y avait un arbre à course plus longue à partir de la version S, des bielles renforcées et des pistons légers avec une jupe raccourcie. Des modifications ont également été apportées au système de gestion du moteur, aux injecteurs, à la « culasse » et à l’accélérateur électronique. Plus important encore, les chemises en fonte sont restées sur le M54 avec un bloc en aluminium. Le marché secondaire regorge de voitures équipées de ces moteurs, et une telle conception augmente considérablement les chances d’obtenir un moteur encore en état de marche ou de le restaurer par la suite.
Opinion éditoriale
– Les « Six » (en partie et « quatre ») de la série M ne peuvent pas être qualifiés d’impeccables. Une autre chose est que de nombreux problèmes sont la conséquence d’un mauvais fonctionnement et d’un mauvais entretien. Par exemple, les concessionnaires russes ont déterminé pendant un certain temps l’intervalle d’entretien (vidange d’huile !) à 25 000 kilomètres. Il a ensuite été réduit à 15 000 kilomètres, mais même ce chiffre est extrêmement élevé. Il est nécessaire de garder un œil sur le système de refroidissement. Les moteurs sont soumis à une forte charge thermique, de sorte que la propreté du radiateur, ou plutôt de l’ensemble du refroidisseur, joue un rôle important.
Cependant, il existe suffisamment de caractéristiques de conception – le même système de refroidissement. En raison d’une vanne coincée dans le vase d’expansion, la pression augmente et le réservoir lui-même ou le radiateur se rompt. Il arrive parfois que la roue tourne sur l’axe de la pompe. En général, il est nécessaire de surveiller la température, sinon la surchauffe peut entraîner la « tête » et arracher les filets de ses boulons du bloc. Une autre maladie caractéristique, difficile à diagnostiquer cette fois, est la rupture des axes des obturateurs du système DISA, qui tombent dans les 4e, 5e et 6e cylindres, ce qui entraîne les conséquences correspondantes. Par temps froid, la ventilation du carter peut geler – « par temps de gel », il ne faut pas s’adonner à des accélérations intenses et à des vitesses élevées. Les embrayages VANOS font du bruit, mais on peut conduire avec cet accompagnement.
Mais le piston est prêt à servir pas moins de 200 000 kilomètres et la chaîne de distribution ne lâchera pas avant 120 000, bien que cela dépende beaucoup de la fréquence de vidange d’huile. Le bloc lui-même, en théorie, je pense, est capable de tenir jusqu’à un million de kilomètres. En tout cas, je n’ai pas rencontré de rayures sur les parois des cylindres. Les segments ou les pistons s’usent, on en met de nouveaux et on continue…
D’une certaine manière, cette « dalle » peut être considérée comme une pierre tombale sur tout ce qui était fiable et ingénieux. BMW ne fabriquait plus de tels moteurs…
Quand Mercedes était « de fer » – moteurs M111 et M271
Risquons d’inclure dans notre classement les « quatre » M111 de Mercedes, qui existaient dans des volumes de 1,8 ; 2,0 ; 2,2 et 2,3 litres. Oui, d’un côté, ce fossile est apparu en 1992. Mais de l’autre, il a survécu jusqu’en 2006 et est encore relativement largement disponible à l’achat sur un certain nombre de modèles.
Le M111 a équipé deux générations de la Classe C (W202 et W203) et deux de la Classe E (W124 et W210). En outre, ce « quatre » se retrouve sur de nombreux autres modèles de Stuttgart : CLK, SLK, Vito, voire l’Emelka et le Sprinter. C’est sur ce dernier qu’il a perduré jusqu’en 2006.
Là, comme on dit communément, il faut le prendre ! Le 111 se distingue de ses ancêtres conditionnels par une transition complète vers une « tête » à double arbre à 16 soupapes et l’injection de carburant. Il dispose ainsi d’un bloc en fonte, et dans les variantes de 2,0 et 2,3 litres, de modifications avec un compresseur d’entraînement. Mais ni ce dernier, ni les modernisations du début du siècle ne l’ont gâché. Il ne tombe en panne que pour des broutilles, par 100 000 ou 150 000. Dans la liste des remplacements – pompe, chaîne de distribution, débitmètre d’air. Même le compresseur peut fonctionner plus de 200 000 fois, et le kilométrage du moteur lui-même est capable de franchir le seuil des 400 000.
« Pour travailler, il faudrait »
On peut attribuer une fiabilité conditionnelle aux « quatre » M271, produits depuis 2002 et venus remplacer les M111. Le moteur a été développé en seulement deux volumes – 1,6 et 1,8 litre – dans le contexte du début de la popularité de la réduction de la taille. Son bloc est déjà en aluminium, coulé autour de chemises en fonte à paroi mince. Depuis 2003, un moteur de 1,8 litre à injection directe est produit par intermittence. Le compresseur et la chaîne de distribution, toujours fiables, sont encore plus largement utilisés.
Le 271, moins volumineux, a pris exactement la place dans la gamme qui était auparavant occupée par le M111. C’est-à-dire qu’il a été installé sur les C- et E-Klasse, CLK et SLK des générations suivantes. Même le Sprinter l’a reçu. Mais la M-Klasse n’avait pas de moteurs de si petite cylindrée.
Jusqu’en 2005, la chaîne du M271 était défaillante : elle était retirée après 50 000 kilomètres et, parfois, elle était déchirée. Ensuite, le nœud a été amélioré, mais certains dysfonctionnements hantent le moteur.
Opinion éditoriale
Aucun problème global, comme l’usure rapide du groupe cylindre-piston, n’a été constaté sur le moteur 271. Cependant, un certain nombre de facteurs qui n’avaient pas été observés auparavant sur les moteurs Mercedes entraînent indirectement des dommages aux pistons. Il s’agit d’un éventuel saut dans les dents de la chaîne de distribution étirée. Et d’une perte de niveau et de pression d’huile. Cette dernière se produit, par exemple, à cause du bloc actuel, dans lequel se trouvent le filtre à huile et l’échangeur de chaleur. Les fuites commencent assez tôt, avant même les 100 000 kilomètres, voire après les 50 000. Il est nécessaire de surveiller le niveau, ce qui, soit dit en passant, n’est pas pratique : la M271 n’a pas de jauge habituelle. Seulement un arbre en dessous et une jauge de service, qui devrait se trouver dans une station-service. Et aussi un capteur, dont les lectures prêtent parfois à confusion.
Pire encore, vous pouvez perdre de l’huile d’un seul coup, à cause de la ventilation du carter gelée. Cela peut arriver sur l’autoroute, par exemple sur une route avec des collines, où il y a une différence de température notable entre le « haut » et le « bas ». Tout à l’heure, la pression dans le carter était normale, et soudain, il y a un bouchon, un presse-étoupe ou un joint qui « saute » et l’huile s’échappe. Nous connaissons de tels cas.
En bref, le M271 pourrait être considéré comme un moteur fiable, s’il n’y avait pas les inconvénients décrits ci-dessus. Il a certainement besoin d’améliorations de la part du fabricant.
La vieillesse est une joie. Renault K7M, K4M, F4R
Les concepteurs et les constructeurs français ne peuvent pas être qualifiés de rétrogrades. Combien de nouvelles idées techniques sont venues de ce pays dans le monde automobile. Mais au moins Renault prouve qu’ils savent rester fidèles à leurs racines. Dans ce cas, nous parlons de deux gammes de moteurs à la fois : les séries K et F.
Les moteurs 1,4 litre K7J (ci-dessus), 1,6 litre K7M (8 soupapes) et K4M (16 soupapes ; ci-dessous en premier), ainsi que le 2,0 litres F4R (ci-dessous en second) couvrent toute la gamme de la société française. Enfin, couvraient, du moins jusqu’à très récemment. Le moteur le plus récent était installé sur toutes sortes de Clio et de Mégane. Le 1,6 litre à 16 soupapes équipait les modèles de milieu de gamme (les mêmes Mégane et Fluence), et le 2,0 litres était utilisé sur Laguna, le monospace Espace et de nombreuses autres voitures. Mais dans notre pays, ces moteurs sont surtout connus pour Duster et Logan/Sandero, y compris la deuxième génération.
Pendant ce temps, les moteurs sont anciens. La série K est apparue en 1995, la série F en 1982. Ils ont un bloc en fonte, une injection de carburant distribuée, un calage par courroie, le F4R a le seul déphaseur sur l’admission, et le K4M pour les voitures « économiques » en est dépourvu.
Des problèmes ? Les moteurs de la série K ont des défaillances des capteurs de vilebrequin et d’arbre à cames. Sur les premiers lots de la Logan précédente, le joint d’huile du vilebrequin avant transpirait et la pompe était bruyante. Le joint du couvercle de soupape et du carter peut transpirer, et le moteur de 2,0 litres a une bougie dans la zone du déphaseur. Il est arrivé que le galet du tendeur de courroie hurlant soit changé sous garantie. Il n’y a pas si longtemps, le fabricant était obligé de remplacer la courroie elle-même tous les 60 000 kilomètres, mais maintenant sa durée de vie a été prolongée jusqu’à 90 000 kilomètres. En fait, ce sont toutes des caractéristiques des unités. Leur ressource n’est pas inférieure à 400 000 kilomètres. Il existe même des informations sur un kilométrage proche d’un million. Probablement avec au moins un remplacement de bague. Mais le bloc fonctionne toujours !
Usage unique ne signifie pas mauvais : G4FA et G4FC
Bien que nos prochains héros aient le même support de moteur que les moteurs Renosh K et F (c’est-à-dire le modèle économique), ils sont conçus selon des principes modernes. Nous parlons des moteurs de la série Gamma – G4FA de 1,4 litre et G4FC de 1,6 litre.
Quelques unités de la série Gamma ont commencé à être introduites depuis 2006, mais elles n’ont été largement utilisées que sur les modèles sortis au cours de la décennie actuelle. En fait, il s’agit de toutes les voitures Hyundai et Kia des classes A, B et C, ainsi que des « parkettes », y compris la nouvelle Creta et la fourgonnette compacte Carens.
Comme vous pouvez le voir sur la photo, le moteur de 1,6 litre peut être équipé d’un turbocompresseur et d’une injection directe, uniquement pour le marché intérieur et certains autres marchés. Nous proposons des versions simples, atmosphériques et à injection distribuée. En même temps, les moteurs sont conçus selon les canons modernes : bloc en aluminium avec chemises en fonte à paroi mince et chemise de refroidissement ouverte, distribution par chaîne.
Officiellement, les moteurs ne sont pas réparables, mais ils sont néanmoins équipés de pistons de taille standard. Cependant, les unités sont capables de parcourir pas moins de 400 000 kilomètres, et l’un des records, établi par les concessionnaires, est de 580 000 kilomètres. La chaîne peut parcourir 200 000 kilomètres. La condition principale pour cela est l’intervalle de vidange d’huile divisé par deux par rapport à l’intervalle officiel (15 000 km). À propos, il existe des moteurs « tués » par la graisse. Parmi les défaillances, on peut noter un roulement de pompe qui a lâché prématurément et une jante de pignon de distribution qui a été happée par la jante de la courroie de distribution, ce qui s’est produit en raison du désalignement du tendeur. Parfois, des informations faisaient état d’une surchauffe par temps chaud. Ici, il ne faut probablement pas non plus imputer la faute à des défauts de construction, mais à des erreurs de fonctionnement.
VW VR6, un moteur inhabituel mais fiable
Néanmoins, la pratique opérationnelle et de réparation prouve que les moteurs construits il y a une décennie ou deux posent moins de questions que ceux apparus relativement récemment. Que les premiers aient subi un certain nombre de transformations, en leur ajoutant des systèmes modernes. Les VR6, les unités bicylindres en V de VW, sont de ce type. La première d’entre elles est apparue en 1991. Très rapidement, la famille s’est agrandie avec des moteurs de différents volumes, à cinq et six cylindres. À la fin des années 90, les Allemands ont présenté les W8 et W12. Mais nous allons parler des VR6 d’un volume de 3,2 et 3,6 litres.
Dans les années 90, des unités VR étaient même utilisées sur la Golf. Au cours du siècle actuel, seuls les moteurs de 3,2 et 3,6 litres restent équipés d’unités à montage transversal, sur la Passat B6 et, par exemple, l’Audi TT. La B7 (2010-15) n’a reçu qu’un moteur de plus grande cylindrée (la TT a été dépouillée du VR en 2014). Même situation avec la Touareg : dans la première génération, les deux « viers », dans la seconde, 3,6 litres.
Opinion éditoriale
– Parmi toute la gamme de moteurs VAG, c’est le VR6 que nous aimerions souligner comme étant le plus fiable et le moins gênant. En fait, quel genre de problèmes ? La consommation d’huile et le monoxyde de carbone, comme pour les « quatre », ne sont pas remarqués. S’il faut quand même les réparer, ils ne conviennent pas aux chemises en raison de la conception complexe du bloc en fonte. Cependant, des pistons de réparation pour l’alésage sont disponibles chez VW et chez des fabricants tiers. Lors de la réparation d’un tel moteur, les problèmes surviennent le plus souvent au niveau de la culasse en raison des soupapes longues et fines et de leurs douilles de guidage correspondantes. Dans certains cas, le problème n’est résolu qu’en remplaçant la « culasse ».
Les composants de l’injection directe sont assez fiables – ils ne tombent en panne que dans des cas extrêmement rares et uniquement si vous utilisez de l’essence de mauvaise qualité. Sauf que l’entraînement par chaîne de distribution est situé à l’arrière du moteur et qu’il est nécessaire de retirer l’unité pour le remplacer. Eh bien, c’est une particularité du groupe, utilisée sur de nombreux moteurs. Mais, contrairement à d’autres moteurs, nous n’observons pas d’usure accélérée de la chaîne et des autres composants de l’entraînement pour VR. Selon nos estimations, il dure toute la durée de vie de l’unité, la dernière pouvant facilement dépasser les 300 000 kilomètres.
Une autre particularité, typique des VAG, est la fuite ou la transpiration d’huile, qui peut affecter le moteur après 50 000 km, étirés sur plusieurs années de fonctionnement. Hélas, ici aussi, vous devrez supporter ou changer périodiquement les caoutchoucs desséchés.
Cognements, mais fonctionne VW 1,6 CFNA EA111
Prenons la liberté de classer une autre unité VW – le 1,6 litre CFNA de la famille EA111 – comme la meilleure ou du moins pas mauvaise.
Le CFNA a été installé sur certains modèles VW, en particulier sur la Polo et pendant un certain temps sur la Jetta. Bien connu de Skoda – Fabia de deuxième génération, Roomster, Rapid.
Bloc en aluminium avec chemise de refroidissement ouverte, distribution par chaîne, mais injection distribuée. Nouvelles et anciennes avec des tailles de réparation de piston existantes, il faut le dire. Problèmes – minimes. La pompe ronflait, le collecteur d’échappement éclatait, il fallait parfois changer la chaîne de distribution étirée. La plupart des propriétaires de CFNA étaient surtout gênés par un cognement à froid. Il s’est avéré que c’est ainsi que les pistons cognent lorsqu’il n’y a pas de dilatation thermique sur les engrenages. Le fabricant a reconnu le problème et a remplacé les pistons par des pistons neufs identiques, qui ont recommencé à cogner. Depuis 2013, des pièces améliorées ont été mises en production, sur lesquelles les CFNA ont finalement cessé de cogner. Cependant, même avec des cognements (lors de l’ouverture sur la tête du piston, sa « jupe », ainsi que sur le miroir du cylindre, on peut voir des traces de déplacement), les moteurs peuvent parcourir jusqu’à 200 000 kilomètres. Bien qu’il soit, apparemment, proche de leur limite de ressources. Au moins, pour un tel kilométrage, ne stressez pas les pannes. Pour référence – au premier semestre 2015, l’EA111 a cédé la place au moteur de la série EA211.
Justifier le titre de Toyota 1.6 1ZR-FE
Ici, chez le pendant CFNA de Toyota, le 1.6 litre 1ZR-FE, il n’y a ni cognements ni cliquetis, y compris au niveau de la chaîne.
La famille ZR, qui comprend des « quatre » de 1,6 ; 1,8 et 2,0 litres et est apparue en 2007, couvre tous les modèles des classes B, C et D du groupe. En particulier, Corolla, Verso et Lexus CT 200h. Les moteurs avec les indices FE ont chacun une paire de déphaseurs. La désignation FAE parle du système sans papillon des gaz Valvematic. FXE indique que le moteur fonctionne sur le cycle Atkinson et fait généralement partie des groupes motopropulseurs hybrides.
Les chaînes du 1ZR-FE, populaire dans notre pays et connu sur la Corolla de la génération précédente, durent jusqu’à 150-200 000 kilomètres. Sur la même génération, le moteur avait tendance à fuir la pompe, le capteur de pression d’huile, le joint de couvercle de soupape et le joint d’huile avant. Il y avait aussi des pannes de roulement de générateur et des blocages de thermostat. Depuis, tout cela a été éliminé, et les propriétaires de Toyota peuvent désormais compter sur 300 000 kilomètres généralement sans problème. À condition de respecter l’obligation de vidange d’huile fréquente. On peut dire qu’avec ce moteur (en tenant compte, bien sûr, des réalités actuelles), Toyota a réitéré ses prouesses de conception des décennies passées.
Produits de l’évolution Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Bien sûr, il est impossible de passer à côté des moteurs diesel. Parmi toutes les variétés d’unités, nous avons choisi deux moteurs à carburant lourd. Tous deux sont japonais et sont le résultat de travaux de modernisation des unités apparues dans les années 90 et même 70 du siècle dernier.
Le moteur diesel 1KD-FTV de 3,0 litres de Toyota a fait ses débuts en 2000 sur la troisième génération du Hilux Surf et le Land Cruiser Prado à 90 corps. En 2001, le 2KD-FTV de 2,5 litres est apparu. Les deux moteurs diesel, si l’on parle de l’offre officielle, nous sont familiers grâce aux Hilux et Land Cruiser (des deux dernières générations, mais seul le moteur de 3,0 litres y était utilisé). En 2015, ils ont été remplacés sur le marché russe par un nouveau diesel de la série GD, bien que dans certains pays, la gamme KD soit toujours utilisée. Ce qui est curieux, ce sont les unités KD sur le bloc – celui-ci est le même KZ.
Le diesel suivant, pourrait-on dire, date tout juste des années 70. Après tout, c’est à cette époque qu’est apparue la famille Mitsubishi Astron, dans le cadre de laquelle le 4D56 diesel de 2,5 litres a été créé au début des années 80.
De la fin des années 90 au milieu de la décennie précédente, le 4D56 existait avec une injection de carburant à commande électronique, mais il était proposé de manière sélective – limité au Japon ou, par exemple, sur le Pajero III produit en parallèle avec le Pajero III dans les « troisièmes » pays Pajero SFX, en fait, le SUV de deuxième génération. En 2005-07. Le 4D56 a reçu un common rail et d’autres améliorations
Opinion de la rédaction
– La ressource et la maintenabilité des 1KD et 2KD proviennent du fait que ces diesels sont dérivés d’une « kazette ». En fait, ce sont des KZ avec une « tête » différente et ils ont immédiatement reçu le common rail. Il n’y a pas de faiblesses en tant que telles. Par exemple, les arbres d’équilibrage sont entraînés par des engrenages, la courroie de distribution fonctionne pendant les 100 000 km requis, et même le système d’alimentation en carburant est prêt à parcourir au moins 250 à 300 000 km en utilisant des filtres d’origine et en faisant le plein avec du bon carburant. Dans le même temps, le TA et le groupe de pistons ont été modernisés plus d’une fois – le KD existe en quatre versions au total. Mais cela ne l’a en aucun cas altéré. Il peut fonctionner jusqu’à un demi-million de kilomètres et plus. L’essentiel est qu’il existe des tailles de réparation pour le CKD. Seule la turbine a une faible ressource – elle est ici avec une géométrie variable de l’appareil à buses. Le servomoteur VGT sert jusqu’à 100-150 000 kilomètres, mais c’est courant pour des systèmes de turbocompression similaires.
Le 4D56 a subi une modernisation similaire. La seule différence est qu’il avait deux versions de rampe commune, de puissance différente. Avec la nouvelle injection, le diesel Mitsubishi a un bloc modifié – plus rigide et avec des canaux de refroidissement différents. En termes de maintenance, il est probablement plus difficile que le KD. Il est nécessaire de changer la courroie qui entraîne les arbres d’équilibrage. Pour remplacer les bougies de préchauffage, qui tombent souvent en panne en hiver, il est nécessaire de retirer le collecteur d’admission, le cache-soupapes, le bloc EGR. Enfin, les soupapes doivent être réglées après 60 à 70 000 kilomètres, au moins pour vérifier. Mais nous pouvons affirmer sans risque que le 56e fonctionnera au moins 400 à 450 000 kilomètres. Mais comment se comporteront le diesel GD, qui a remplacé le KD chez Toyota, et le 4N15, que Mitsubishi s’apprête à remplacer par le 4D56, nous ne pouvons que le deviner.
Ils sont légion
Répétons-le, les moteurs apparus dans les années 90 et au cours du siècle actuel, qui ont subi une modernisation ou ont été développés au début des années 2000, ne doivent pas être considérés comme totalement peu fiables et peu performants. À quelques exceptions près, ils peuvent atteindre 250 à 300 000 kilomètres, ce qui est plutôt bien selon les normes actuelles. Et en même temps, ils ne sont pas gênés par une multitude de problèmes – permanents, pas bon marché. Dans une plus ou moins grande mesure, cela s’applique à la série K de Honda. Les NZ, ZZ, AZ de Toyota. Les QR et MR de Nissan. Les EJ de Subaru. Il existe d’autres unités dans le monde, dont la durée de vie n’a guère diminué, même dans le contexte de l’utilisation de l’injection directe et des nouveaux principes de création du bloc-cylindres. Rappelons-nous les V8 américains de plusieurs litres ou les « huit » Toyota de la série UR. Leur kilométrage avant révision peut atteindre 400 à 500 000, et non pas en kilomètres, mais en miles. En l’absence (pour autant qu’on puisse en juger, par exemple, par l’expérience de fonctionnement de la populaire Tundra) de tout problème global. Il existe également un exemple concret, proche de beaucoup de gens.
Eh bien, comment ne pas parler des « six » en ligne 1JZ et 2JZ (nés en 1990), qui ont subi en 2000 une transformation révolutionnaire pour eux – l’injection directe. Après cela, ils ont vécu sur Crown jusqu’en 2003, sur la Mark II – Brevis (sur la photo au centre) – jusqu’en 2007. Les 1JZ-FSE et 2JZ-FSE ont peur de – l’attitude envers D4 (nom commercial de l’injection directe Toyota), formée en raison des moteurs précédents, a un effet. Cependant, il s’avère que les injecteurs de carburant et les injecteurs sont tout à fait viables, le piston fonctionne à peine moins bien que sur les anciennes « Jazettes ». Les principaux problèmes sont liés à l’accumulation de dépôts de carbone dans le système EGR.
Un autre moteur à longue durée de vie est la série VQ de V6 de Nissan, introduite en 1994, utilisée à la fois longitudinalement et transversalement, et maintenant utilisée sur certains modèles (sur la photo de gauche à droite, de haut en bas : Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 et Nissan 370Z). Ce que ces modèles à carrosserie en V ont vécu. La turbocompression y a été largement utilisée. De 1999 à 2007, il y avait des versions à injection directe (on commence à y revenir). Maintenant, le système de changement des phases de distribution de gaz est obligatoire, sur d’autres modifications – avec réglage de la hauteur de levée des soupapes. Il y a également eu suffisamment de plaintes pendant toute la durée de vie du VQ. Auparavant, les capteurs, les débitmètres d’air et les bobines d’allumage tombaient souvent en panne. Des pannes de démarreurs et d’alternateurs se sont produites. Les moteurs exigeaient de nettoyer le RGE et l’ECU. Ce dernier, bien sûr, est resté, mais Nissan a fait un travail complet sur d’autres « déficiences électroniques ». Et maintenant, en cas de refus officiel de réparation (après tout, ils sont laminés !), le VQ peut être qualifié d’unité assez fiable et de ressource. Il semble que 400 à 500 000 kilomètres ne soient pas la limite, la chaîne en servira 150 à 200 000.
