Quel moteur est le plus fiable et le plus durable ? Nous avons classé les huit moteurs à essence atmosphériques de 2,0 litres.
Le moteur est l’unité principale et la plus chère, sa fiabilité détermine en grande partie si l’entretien de la voiture sera coûteux. Cela est particulièrement vrai pour les acheteurs de voitures d’occasion. Du moins parce que les moteurs commencent généralement à nécessiter une attention particulière après l’expiration de la période de garantie – plus souvent chez le deuxième ou le troisième propriétaire.
Nous avons prévu plusieurs matériaux comparatifs, dans lesquels nous examinerons des moteurs de différents volumes. Commençons par les moteurs atmosphériques à essence de deux litres. Étant donné qu’une bonne révision – un plaisir qui n’est pas bon marché – n’est pratiquement pas proposée aux automobilistes pour les unités de plus petits mètres cubes : leur restauration coûtera plus cher que le soi-disant moteur contractuel avec kilométrage, importé de l’étranger. Par conséquent, les statistiques sur ces moteurs sont trop rares pour une analyse comparative.
Le classement comprend des moteurs bien étudiés et populaires qui ont fait leurs débuts il y a 15 à 20 ans. À cette époque, il y a eu une baisse significative de la qualité – la durée de vie des moteurs et leur fiabilité ont considérablement diminué. Pour la plupart, ces unités ont été installées sur des voitures de l’avant-dernière génération, dont beaucoup sont devenues des best-sellers sur le marché secondaire. Elles ont accumulé un kilométrage important, ce qui donne matière à réflexion sur leur fiabilité.
Le critère principal dans la répartition des places est la durée de vie totale des moteurs. En outre, nous évaluons la fiabilité de leurs systèmes et éléments individuels, ainsi que la qualité de la fabrication des pièces. Presque tous les éléments des moteurs peuvent être restaurés – la seule question est la faisabilité économique. Les approches de réparation des moteurs présentées dans la revue sont identiques, la seule différence étant le nombre de pièces à traiter. Par conséquent, comme critère de comparaison supplémentaire, nous considérons le coût et la disponibilité des pièces de rechange.
En général, les moteurs à essence atmosphériques d’un volume de 2,0 litres sont assez ingénieux et ne constituent pas le groupe le plus problématique ; de nombreux moteurs des mêmes familles, mais d’un volume plus important, par exemple 2,3-2,5 litres, sont beaucoup plus capricieux. C’est également vrai pour les « gagnants » de notre classement.
8e place : BMW
Les moteurs BMW des séries N43, N45 et N46 appartiennent à la même famille, bien qu’ils présentent des différences de conception. Leurs principaux porteurs sont les modèles 318i, 320i (E90) et 520i (E60) – représentants des avant-dernières générations des troisième et cinquième séries BMW.
La durée de vie moyenne des moteurs en raison de l’usure du groupe cylindre-piston est estimée à moins de 250 000 km – la qualité de fabrication des pièces n’est pas exceptionnelle. Les moteurs sont techniquement complexes pour leur époque – peut-être même trop. Ils comportent de nombreux systèmes et unités qui commencent à faire des caprices avant même l’usure naturelle des cylindres et des segments de piston.
Les moteurs sont structurellement sujets à la consommation d’huile, certains défauts aggravant la situation. En raison de la défaillance du diaphragme en caoutchouc de la soupape de ventilation du carter, de l’huile commence à pénétrer dans le tuyau d’admission – la voiture fume comme une machine à vapeur. Après 100 000 kilomètres de kilométrage, en raison de l’usure des bagues de guidage, le jeu des soupapes du système de distribution augmente, ce qui fait que l’huile passe directement dans la chambre de combustion par les bouchons d’huile. De plus, la fermeture incomplète des soupapes entraîne des ratés d’allumage et des interruptions lors des démarrages à froid en hiver.
La chaîne de distribution et les embrayages de distribution ne survivent généralement pas jusqu’à 150 000 km. En raison d’un allongement irrégulier, la chaîne commence à faire du bruit, voire à se casser, et la rencontre des pistons avec les soupapes est inévitable. Mais le plus souvent, elle ne saute que de quelques dents sans conséquences catastrophiques. En plus de l’usure mécanique des embrayages à changement de phase, environ 100 000 km de dépôts d’huile obstruent le solénoïde qui les contrôle – le moteur passe en mode d’urgence.
Capricieux et le système de changement de la hauteur des soupapes d’admission (Valvetronic), qui fonctionne à la place du papillon des gaz habituel. Après 100 000 kilomètres de kilométrage, les dépôts d’huile obstruent le coûteux moteur électrique, qui finit par se bloquer. En raison de la conduite fréquente dans les embouteillages, de la suie s’accumule sur les soupapes, ce qui entraîne leur fermeture incomplète. Au ralenti, le système sensible reconnaît cela comme un dysfonctionnement grave, le moteur commence à fonctionner par intermittence et le voyant de contrôle du moteur s’allume.
Ces moteurs BMW, comme beaucoup de leurs contemporains, n’ont pas de dimensions de réparation d’usine. En cas d’usure critique des parois des cylindres, les automobilistes alésent et chemisent les blocs, tout en conservant la taille nominale du groupe de pistons. Malheureusement, les pièces de rechange d’origine des moteurs BMW sont les plus chères parmi celles de notre sélection, et il n’y a pratiquement pas d’analogues.
La révision de ces moteurs est la plus coûteuse.
7e place : Volkswagen
Les moteurs 2.0 FSI équipent de nombreux modèles du groupe Volkswagen. Les plus courants sont la Golf V, la Passat B6, l’Octavia et l’Audi A3 de deuxième génération.
La durée de vie moyenne des moteurs est de 250 000 kilomètres. Les automobilistes estiment que le niveau de qualité de fabrication de leurs éléments est moyen. Comme pour les moteurs BMW, les unités Volkswagen 2.0 FSI ne sont pas fiables en raison de leur conception techniquement complexe, mais l’ampleur de la catastrophe est moindre.
Les équipements à injection directe de carburant sont capricieux. Les injecteurs et les injecteurs de carburant, coûteux mais de courte durée, meurent après 100 000 kilomètres de kilométrage. En outre, en raison d’un défaut de conception du système d’alimentation, les cylindres s’usent de manière inégale : l’injecteur pulvérise l’essence presque sur la paroi opposée du cylindre, ce qui en élimine l’huile. Dès 120 000 kilomètres de kilométrage, le cylindre a une forme de tonneau distincte en raison de l’usure.
Autre inconvénient de l’injection directe : le carburant ne nettoie pas les soupapes d’admission des dépôts de carbone. Tôt ou tard, cela conduit à leur fermeture incomplète et à des démarrages à froid instables du moteur, surtout en hiver. La situation est aggravée par l’usure rapide des bagues de guidage des soupapes (comme dans les moteurs BMW), qui entraîne en outre une augmentation de la consommation d’huile.
Les moteurs FSI sont également connus pour le grippage fréquent des segments de piston. Une réduction notable de leur épaisseur a considérablement affecté leur rigidité. Soit dit en passant, c’est l’une des tendances de la construction de moteurs modernes : la réduction du poids affecte la fiabilité. Les segments moins rigides perdent plus rapidement leur géométrie d’origine, s’agglomèrent et cessent de fonctionner. L’un des signes avant-coureurs est le démarrage à froid difficile du moteur en hiver.
Les tailles de réparation des moteurs FSI ne sont pas disponibles. Les pièces de rechange d’origine ne sont pas bon marché. Heureusement, il existe de nombreux substituts sur le marché.
En général, le coût de la révision des moteurs FSI est élevé, plus cher seulement pour les unités BMW.
6e place : Ford/Mazda
L’idée commune des sociétés Ford et Mazda – les moteurs de la famille Duratec HE/MZR. Ces moteurs identiques sont très répandus, ils ont été installés sur des modèles de masse tels que la Mazda 3 et la Mazda 6 des deux premières générations, la Focus et la Mondeo des générations précédentes.
Durée de vie du moteur : 250 000 à 300 000 km. Structurellement, ils sont assez simples, mais, hélas, la qualité des pièces laisse à désirer. De plus, ces moteurs sont particulièrement sensibles au manque d’huile et à la surchauffe.
En cas de conduite active, la consommation d’huile augmente considérablement. Si le propriétaire n’a pas surveillé son niveau, il y a un grand risque de rotation des chemises de vilebrequin et de vilebrequin principal. Sur ces moteurs, les chemises sont fabriquées sans verrouillage et sont installées en tension – elles ne sont maintenues en place que grâce à l’élasticité du métal. Malheureusement, c’est une autre solution courante aujourd’hui. Une courte privation d’huile ou une légère surchauffe du moteur suffit, et les chemises perdent leur géométrie.
Lorsque les chemises tournent, les tourillons du vilebrequin et leurs logements dans le bloc-cylindres en souffrent. Lorsqu’ils sont réparés, un travail médiocre est mis en évidence. Les cas où les tourillons d’arbre sont fissurés ne sont pas rares : l’arbre coûteux est jeté. Et lorsque l’on dévisse les boulons des chapeaux de bielle, des morceaux de filetage s’échappent des trous. Évidemment, une fois assemblé, il ne résistera pas au couple de serrage requis. Il doit être reconstruit avec des chemises.
Les moteurs n’ont pas de tailles de réparation. En même temps, pour les moteurs des modèles Ford, les pièces de rechange ne sont pas disponibles séparément, mais uniquement sous forme de bloc-cylindres court (bloc-cylindres complet). Heureusement, des pièces Mazda similaires sont en vente. Il existe également des pièces de rechange non originales sur le marché.
Le prix de la révision des moteurs est moyen.
5e place : Renault-Nissan
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Les moteurs des familles M4R/MR20 du groupe Renault-Nissan sont plus connus pour les crossovers japonais. Le moteur MR20 a été utilisé dans le X-Trail de la génération précédente, et le Qashqai ne s’en est pas séparé jusqu’à aujourd’hui. L’analogue français se trouvait sur la Megane de la troisième génération et est toujours disponible pour la Fluence.
La ressource des frères moteurs est de 250 000 à 300 000 km. La qualité des pièces est meilleure que celle des concurrents les plus proches – les moteurs des voitures Ford et Mazda, mais sans faiblesses non plus. Parfois, il y a des fissures sur les tourillons de vilebrequin et une déformation du quatrième cylindre – en règle générale, lorsque les techniciens serrent trop les boulons de montage lors de l’installation de la boîte de vitesses. La chaîne de distribution a une durée de vie courte : elle s’étire déjà après 80 000 km de kilométrage.
Comme d’habitude, les dimensions de réparation ne sont pas fournies. Les pièces de rechange d’origine sont disponibles séparément.
En termes de coûts de révision, ces moteurs sont comparables à la paire Ford/Mazda.
4e place : Mitsubishi
Le moteur Mitsubishi série 4B11 ouvre un sous-groupe de moteurs exempts de maladies graves. Il a été monté sur l’Outlander de la génération précédente et la Lancer X des premières années de commercialisation.
Durée de vie du moteur : 250 000 à 330 000 km. La qualité de fabrication de ses éléments est bonne. La fiabilité globale du moteur est largement due à la simplicité de la conception, dépourvue de systèmes capricieux. En règle générale, les moteurs sont envoyés en réparation en raison de l’usure naturelle du groupe cylindre-piston.
Le moteur a une taille de réparation. Les pièces d’origine sont disponibles individuellement.
Le moteur Mitsubishi est comparable aux moteurs Renault, Nissan, Ford, Mazda en termes de coûts de reconstruction.
3e place : Honda
Le moteur Honda de la série R20 a été principalement monté sur l’Accord des septième et huitième générations et sur le CR-V des deux dernières générations.
Ressource – environ 300 000 km. La qualité de fabrication des pièces est légèrement supérieure à celle du moteur Mitsubishi. Le moteur R20 est fiable et simple sur le plan structurel. Le système de réglage simple des soupapes « vis-écrou » ne nécessite pas de sélection et de remplacement des poussoirs de soupapes. Si le réglage de cette opération est respecté (tous les 45 000 km), le R20 ne causera pas de problèmes jusqu’à l’usure naturelle du groupe cylindre-piston.
Les dimensions de réparation ne sont pas disponibles pour le moteur.
Les pièces détachées pour les moteurs Honda ne sont pas bon marché, c’est pourquoi les révisions sont parmi les plus chères du sous-groupe japonais.
2e place : Toyota
Le moteur éprouvé de la série 1-AZ de Toyota a fonctionné sous le capot, par exemple, de l’Avensis de deuxième génération et du crossover RAV4 d’avant-dernière génération.
Ressource – environ 350 000 km. La qualité des éléments de fabrication est très bonne. Il y a deux leaders évidents dans notre liste selon cet indicateur : Toyota et Subaru. Le moteur 1-AZ devance le moteur Honda R20 par un autre paramètre : les pièces d’origine pour ce moteur sont parmi les moins chères.
Le prix de la reconstruction du moteur 1-AZ est le plus bas de notre classement.
1ère place : Subaru
Le moteur le plus fiable et le plus « durable » du groupe, les automobilistes ont nommé l’unité d’opposition de la série EJ20 de Subaru, familière depuis la fin des années 1990. Il est toujours utilisé dans certains modèles conçus pour le marché japonais. En Europe, l’ère de ce bloc d’opposition s’est achevée en 2011, lorsqu’il a été remplacé par un moteur de la série FB modernisé, avec une distribution par chaîne au lieu d’une transmission par courroie. Parmi les derniers modèles Subaru répandus, le moteur EJ20 est utilisé dans les Forester et Impreza de troisième génération.
Résistance – 350 000 km. La qualité des pièces est aussi élevée que celle du 1-AZ de Toyota, et en plus, l’EJ20 a un autre atout. C’est l’un des rares moteurs de notre liste à avoir au moins une taille de révision d’usine, ce qui est rare pour les moteurs du début des années 2000.
Cependant, le moteur Subaru a aussi ses inconvénients. Bien qu’il existe une alternative au bloc-cylindres, les pièces d’origine sont chères et il existe très peu d’analogues.
Le moteur Subaru, parmi les quatre grands japonais, nécessitera les dépenses les plus importantes pour la révision. Ses ressources élevées et sa fiabilité en valent la peine.
