Il est temps de jeter un nouveau regard sur le nouveau moteur diesel turbocompressé 4 cylindres de Mercedes avec l’indice OM651. C’est ce moteur turbo qui a fait l’objet du premier article publié sur notre chaîne. Depuis, nous avons reçu beaucoup de nouvelles données sur ce moteur, ce qui nous a permis de donner une évaluation finale de sa fiabilité. Et il est encore capable de surprendre. Par exemple, il n’est pas rare qu’une bielle perfore le bloc-cylindres. Qu’est-ce qui ne va pas avec le moteur Mercedes OM651 turbo ?
Le moteur diesel à quatre cylindres en ligne portant l’indice OM651 est apparu en 2008 et a immédiatement figuré sur la liste des leaders des campagnes de rappel du constructeur. À la base, il y avait un problème avec les injecteurs piézo-électriques Delphi, qui étaient installés sur les puissantes versions 220 et 250 CDI. Le fournisseur de Daimler a remplacé les injecteurs défectueux par leurs versions améliorées, mais cela n’a permis de résoudre qu’un seul problème et d’en laisser d’autres. Malheureusement, ce moteur a tellement ennuyé certains propriétaires de Sprinter et même des flottes qu’ils ont remplacé le OM651 par des moteurs plus anciens : 646 et même 611. C’est justement le cas lorsque le nouveau moteur s’est avéré pire que ses prédécesseurs.
Nous allons vous parler du 651e moteur turbodiesel sur l’exemple du moteur à combustion interne de 1,8 litre, qui a été retiré de la Classe B de 2012. En général, ce moteur a été installé depuis 2008 sur presque tous les modèles Mercedes avec une disposition longitudinale et transversale de l’unité de puissance. Quelle que soit la disposition, ses problèmes et ses faiblesses sont les mêmes. Ils apparaissent souvent à cause des économies excessives réalisées sur l’entretien et à cause des chauffards qui ne se rendent pas compte que les Mercedes ont besoin d’un traitement haut de gamme.
Spécifications
OM 651 DE 18 LA (éd. version 180 CDI)
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 1796 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 83 mm |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 109 ch |
| Couple | 250 Nm |
| Ratio de compression | 16.2 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 5/6 |
OM 651 DE 18 LA (version 200 CDI)
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 1796 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 83 mm |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 136 ch |
| Couple | 300 Nm |
| Ratio de compression | 16.2 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (éd. versions 180 CDI et 200 CDI)
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 2143 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 99 mm |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 95 – 143 ch |
| Couple | 250 – 360 Nm |
| Ratio de compression | 16.2 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (versions 220 CDI et 250 CDI)
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée définie | 2143 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 83 mm |
| Course du piston | 99 mm |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 163 – 204 hp |
| Couple | 350 – 500 Nm |
| Ratio de compression | 16.2 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 5/6 |
Problèmes et fiabilité
Fuites d’huile et d’antigel
Les fuites de liquides techniques sont rares sur les diesels Mercedes, car tous les joints d’étanchéité sont réalisés au plus haut niveau. Cependant, les joints en caoutchouc ont une durée de vie limitée. Le turbodiesel OM651 commence à « jeter » de l’huile à un âge respectable : au moins après 10 ans de fonctionnement et un kilométrage supérieur à 300 000 kilomètres.
De nombreuses versions de ce moteur à configuration longitudinale ont un carter en plastique, dont le joint commence d’abord à fuir. Ensuite, l’huile « coule » sous le cache-soupape, et si l’on en trouve des traces sur le carter de distribution, cela signifie que le moteur a « roulé » environ un demi-million de kilomètres.
Il arrive aussi que de l’antigel coule sur la pompe – la raison en est un kilométrage élevé ou l’installation d’une pompe double de mauvaise qualité. Avec l’âge, des fuites de liquide de refroidissement apparaissent sous l’échangeur de chaleur.
Turbochargeur
Les moteurs turbo de la série 651 sont équipés d’un ou de deux turbocompresseurs. Nous considérons la version avec une seule turbine – ces turbocompresseurs Daimler sont depuis longtemps équipés d’une commande électrique de changement de géométrie. Les versions biturbo du moteur sont équipées de turbines sans « géométrie » – elles n’ont qu’un clapet de dérivation.
Il n’y a rien à redire sur la turbine : si elle est entretenue en temps voulu, sa durée de vie dépassera facilement les 500 000 km, et le turbocompresseur survivra souvent au moteur « cogné ».
L’échangeur de chaleur
L’absence ou l’insuffisance de refroidissement de l’huile est une cause fréquente d’usure des chemises du 651. Avant d’entrer dans le filtre à huile, l’huile passe par l’échangeur de chaleur, où elle se refroidit en cédant l’excédent de chaleur au système de refroidissement. Pour ce faire, il dispose de deux circuits : pour la circulation de l’antigel et de l’huile.
Le circuit de refroidissement de l’échangeur de chaleur du moteur OM651 comporte des centaines de petits canaux qui se bouchent très rapidement et gravement. Pourquoi et avec quoi – c’est une autre question, mais cela se produit sur presque tous les moteurs.
Il en résulte un manque de refroidissement de l’huile, et lorsque l’huile est très chaude, elle perd rapidement de sa viscosité, ce qui a pour conséquence qu’aucun film d’huile (coin d’huile) ne se forme sur les paires de frottement du vilebrequin.
Le contact « sec » des tourillons du vilebrequin avec les chemises entraîne une surchauffe, une usure et même une soudure du vilebrequin. En conséquence, le moteur cogne, un effort accru est nécessaire pour faire tourner le vilebrequin et, à grande vitesse, il y a un risque de soudure du vilebrequin aux supports ou aux bielles.
Il est recommandé de changer l’échangeur de chaleur de ce moteur tous les 100 000 km. Ce conseil a été testé en pratique par de nombreux propriétaires de Mercedes – il fonctionne vraiment. Si auparavant, en raison du cognement des chemises des 3 et 4 cylindres, il était nécessaire de changer plusieurs moteurs 651 par an, le remplacement opportun de l’échangeur de chaleur a résolu le problème.
D’ailleurs, il est facile de le vérifier : soufflez dans les tuyaux du circuit de circulation de l’antigel – il ne doit pas y avoir de résistance de l’air.
Chaîne de distribution de la boîte de vitesses
La chaîne de distribution du moteur turbo OM651 est installée à l’arrière, là où se trouve le volant d’inertie. Elle est combinée : la partie inférieure est réalisée par des engrenages et la partie supérieure par une chaîne à rouleaux. La ressource de la chaîne est limitée, bien qu’il n’y ait pas de valeur unique : elle se situe entre 200 et 400 000 kilomètres de kilométrage. Pour évaluer son état, vous pouvez utiliser une « jauge d’étirement » spéciale (référence 651589116300), vissée à la place du tendeur hydraulique. Si la valeur sur la règle du mètre dépasse 82 et plus, la chaîne tendue doit être remplacée. Sur ce moteur, elle est remplacée par la méthode de traction en quelques heures seulement. Tout est simple : vous achetez un jeu avec une nouvelle chaîne évasée, vous la fixez à l’ancienne chaîne évasée, puis vous la tirez. Il ne reste plus qu’à riveter la chaîne nouvellement installée.
Lors du remplacement de la chaîne, le tendeur hydraulique (numéro de remplacement A651050080064) est également remplacé – sa nouvelle version comporte des canaux d’huile élargis et des trous de vidange supplémentaires.
Lorsque la chaîne de l’OM651 est tendue, elle commence à bruisser distinctement et, lorsqu’elle est fortement tendue, elle frotte sur la tête du bloc jusqu’à ce que des copeaux apparaissent. Si elle se casse, elle se bloque entre le pignon de l’arbre à cames d’admission et la lèvre de la culasse.
Système d’alimentation
La plupart des moteurs turbo portant l’indice OM651 sont équipés d’un système d’alimentation Delphi, mais il existe également des versions dotées d’un système Bosch. Le moyen le plus simple de les distinguer est l’unité de contrôle du moteur à combustion interne. Les systèmes sont presque identiques et reposent sur deux régulateurs : l’un sur la rampe (Y74), le second sur l’injecteur de carburant (Y94). La vanne régulatrice sur la rampe régule les pressions au moment du démarrage, ainsi que lorsque le moteur et le carburant sont froids (lorsque sa température ne dépasse pas 10 °C). Le carburant est chauffé par compression de son volume par l’injecteur de carburant, ce qui chauffe non seulement le carburant, mais aussi la rampe et la pompe elle-même.
Lorsque le moteur et le carburant sont chauffés, la pression est régulée par une soupape de dosage dans l’injecteur de carburant. Il s’avère que lorsqu’il y a des problèmes dans le système d’alimentation en carburant, il est facile de comprendre quel régulateur doit être vérifié ou remplacé – il suffit de repérer quand cela se produit : sur un moteur froid ou chaud.
Les injecteurs usés sont signalés par une augmentation de la fumée du moteur – cela se produit lorsque les atomiseurs s’usent. Les injecteurs Delphi peuvent être réparés, mais souvent cela ne donne pas l’effet escompté. Il arrive également que le circuit électrique de l’injecteur soit endommagé. La seule solution consiste à acheter de nouveaux injecteurs : 300 $ OEM de Delphi ou 400 $ d’origine avec étiquette Mercedes.
Pompe à huile
La pompe à huile du moteur turbo OM651 est à deux étages et, lorsque le vilebrequin tourne jusqu’à 2 000 tr/min, elle produit une pression d’huile pouvant atteindre 2 bars. Lorsque le vilebrequin tourne plus vite, la pression d’huile peut atteindre 5 bars. Par défaut, la capacité du système de lubrification du moteur est réglée au maximum.
La pression est régulée par un distributeur, qui est actionné par un solénoïde sur commande de l’ECU. Au moyen de canaux hydrauliques, ce distributeur est relié à un autre distributeur (appelé « pilot plug » dans le manuel), situé dans la pompe à huile. Si nous omettons tous les détails techniques, tout est simple : le plongeur, lorsqu’il se déplace dans la pompe, ouvre un canal pour le déplacement du stator de la pompe à huile.
En général, le système de lubrification du moteur ne fait l’objet d’aucune plainte. Les problèmes liés aux pistons, aux ressorts et à la régulation de la pression sont toutefois évoqués. Il convient de noter que le moteur turbo OM651 n’est pas équipé d’un capteur de pression d’huile, de sorte que les performances du système sont régulées par l’ECU sur la base des relevés du tachymètre. Il s’avère qu’en cas d’usure des paires de frottement et de forte chute d’huile, le travail de la pompe avec une productivité moindre ne fera qu’augmenter le manque d’huile du moteur.
Les ingénieurs de Daimler se sont donc adressés aux sources : ils ont refusé la fonction de régulation des performances. Si un bouchon spécial (référence A0019905317) est vissé dans le bloc-cylindres, la pompe ne fonctionnera plus en mode économique – la performance du système de lubrification reste alors maximale dans tous les modes, y compris lorsque le moteur est arrêté.
Aucun commentaire n’a été reçu de Daimler, mais il semble que le mode économique ne fonctionne pas correctement.
Par précaution, il est recommandé d’installer un capteur de pression d’huile, non fourni par les ingénieurs, car deux capteurs standard sont peu utiles.
Entretien du moteur OM651 : conseils pratiques
Le moteur turbo avec l’indice OM651 s’est avéré extrêmement délicat et exigeant en matière d’entretien. Tous les fluides techniques (huile et antigel) doivent être changés à temps. La vanne de commande de la pompe à huile doit être remplacée par un bouchon, et la pompe elle-même doit être mise en mode haute performance. Mais le volume d’huile circulant dans le système augmentera et sa température s’élèvera, de sorte que le système de refroidissement doit rester parfaitement propre. Par conséquent, l’échangeur de chaleur doit être soufflé sans bruit.
Lorsque ce moteur est utilisé sur des camionnettes à boîte de vitesses manuelle, l’accélération doit se faire sur les rapports inférieurs – pas de « traction », d’à-coups et de surcharges ! Sinon, les chemises s’usent rapidement et doivent être remplacées à titre préventif tous les 150 000 km.
Il convient de noter que de nombreux Sprinters équipés de moteurs OM651 sont révisés avec une base de vilebrequin déformée. Souvent, l’alignement est rompu, une ellipse apparaît dans les roulements principaux – les supports déformés ne peuvent qu’être mis au rebut.
Nous avons énuméré toutes les craintes concernant le turbodiesel OM651. Il s’avère que les moteurs à quatre cylindres en ligne Mercedes sont loin de ces craintes – ils requièrent une manipulation délicate et un entretien de première classe. Mais si ce n’est pour économiser sur l’entretien, la ressource du 651 turbodiesel peut bien dépasser les 500 000 km de kilométrage sans réparations majeures.