Moteur 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)

Caractéristiques du moteur 2.0 TDI

Paramètre	Valeur
Fabrication	Volkswagen
Marque du moteur	2.0 TDI
Années de fabrication	2003-2011
Matériau du bloc-cylindre	fonte
Type de moteur	diesel
Configuration	row
Nombre de cylindres	4
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	95.5
Diamètre du cylindre, mm	81
Ratio de compression	18,5
Cylindrée du moteur, cc	1968
Puissance du moteur, ch/tr/min	69/4200 75/4200 136/4000 140/4000 170/4200
Couple, Nm/tr/min	140/2200-2400 140/2200-2400 320/1750-2500 320/1750-2500 350/1750-2500
Réglementation environnementale	Euro 3 Euro 4
Turbochargeur	Garrett GT1646V Garrett GT1749VA Garrett GT1749VC BorgWarner BV39 BorgWarner BV43
Poids du moteur, kg	–
Consommation de carburant, l/100 km (pour Golf 5)	6,9 (ville) 4,7 (autoroute) 5,5 (mixte)
Consommation d’huile, gr./1000 km	à 500
Huile moteur	5W-30 5W-40
Combien d’huile dans le moteur, litres	3.8
La vidange est effectuée, km	15000 (mieux 7500)
La température de fonctionnement du moteur, deg.	–
La durée de vie du moteur, en milliers de kilomètres	– (selon les données d’usine) – (en pratique)
Mise au point, ch	– (potentiel) – (sans perte de ressources)
Moteur installé	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Skoda Superb Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo

Le moteur 2.0 TDI se caractérise par sa fiabilité et ses performances élevées, ce qui en a fait un choix populaire pour de nombreux modèles de voitures Volkswagen, Audi, Skoda et SEAT.

Certains modèles utilisent des turbocompresseurs de fabricants tels que Garrett et BorgWarner pour augmenter les performances.

Il est également important de noter la consommation de carburant et d’huile d’un moteur donné. Par exemple, pour le modèle Golf 5, la consommation de carburant est de 6,9 litres aux 100 kilomètres en ville, de 4,7 litres sur autoroute et de 5,5 litres en cycle mixte. La consommation d’huile peut atteindre 500 grammes pour 1 000 kilomètres.

Les types d’huile recommandés pour le moteur 2.0 TDI sont les viscosités 5W-30 et 5W-40, avec un volume total d’huile moteur de 3,8 litres. Les vidanges sont recommandées tous les 15 000 kilomètres, bien qu’il soit recommandé de raccourcir cet intervalle à 7 500 kilomètres pour augmenter la longévité du moteur.

Fiabilité, problèmes et réparations du VW 2.0 TDI

Ce moteur, qui est un quatre cylindres diesel de deux litres, a été introduit en 2003 dans le cadre de la série EA188. Sa création était basée sur le 1,9 TDI d’une puissance de 130 ch de la même famille EA188. Il s’en distingue par l’augmentation de l’alésage des cylindres de 79,5 à 81 mm, ce qui ajoute 100 centimètres cubes supplémentaires de cylindrée, la portant à 2,0 litres.

Ce moteur a reçu une nouvelle culasse avec deux arbres à cames et 16 soupapes. Les soupapes d’admission ont un diamètre de 29,4 mm et les soupapes d’échappement un diamètre de 25,5 mm, avec une tige de 6 mm d’épaisseur.

Les arbres à cames sont entraînés par la courroie de distribution, qui doit être remplacée tous les 120 000 kilomètres. Comme pour le 1.9 TDI, des gicleurs à pompe sont utilisés, c’est pourquoi cette série de moteurs est appelée 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).

Ces moteurs sont équipés d’une turbine Garrett GT1749VA.

Ils développent 140 ch et ont plusieurs variantes de désignations, qui sont mentionnées ci-dessous.

En 2005, une modification plus puissante est apparue, très différente : vilebrequin renforcé, nouveaux pistons, arbres d’équilibrage sur les moteurs longitudinaux, amélioration du refroidissement dans une culasse redessinée, sièges de soupapes modifiés, soupapes à plat, nouveaux injecteurs piézo-électriques, bougies et un couvre-culasse modifié. Ces moteurs sont équipés d’un filtre à particules et d’une vanne EGR.

Une turbine Garrett GT1749VC est utilisée ici.

Ces modifications ont permis d’atteindre une puissance de 170 ch.

Outre les versions à 16 soupapes, des versions à 8 soupapes avec un seul arbre à cames ont été produites. Elles étaient équipées d’arbres d’équilibrage et d’une turbine Garrett GT1646V. La puissance de ces moteurs était de 140 ch.

Depuis 2007, tous ces moteurs ont été remplacés par des 2.0 TDI à rampe commune de la série EA189.

Modifications des moteurs 2.0 TDI

• AZV (2003 – 2010) est la première version avec tête DOHC et turbine Garrett GT1749VA. La puissance du moteur est de 136 ch
• BKD (2003 – 2011) – similaire à l’AZV avec un logiciel modifié. La puissance est portée à 140 ch
• BLB (2004 – 2005) – variante longitudinale du BKD avec arbres d’équilibrage
• BRE (2005 – 2008) – remplacement du BLB avec un refroidisseur d’huile différent et d’autres petites choses.
• BKP (2005 – 2008) – analogue BRE pour Passat avec buses piézo.
• BMN (2005 – 2009) – version transversale avec 170 ch.
• BMR (2006 – 2008) – version 170 ch pour Passat.
• BRD (2006 – 2008) – BMN analogue avec BV43 turbo.
• BMM (2005 – 2010) – moteur avec tête 8 soupapes SOHC et avec filtre à particules. Puissance 140 ch.
• BMP (2005 – 2010) – BMM analogique avec arbres équilibrés.
• BMA (2005 – 2009) – version 8 soupapes avec turbine Garrett GT1749VA pour Passat avec 136 ch.
• BRT (2005 – 2010) – BMA analogue avec turbine BV39 pour VW Sharan et Seat Alhambra. Puissance 140 ch.
• BGW (2003 – 2005) – moteur avec tête SOHC et turbine GT1749VA pour VW Passat B5.5 avec MKPP. Puissance du moteur 136 ch
• BHW (2003 – 2005) – BGW analogique pour transmission automatique.
• BDJ (2003 – 2010) – Version atmosphérique 8 soupapes pour Volkswagen Caddy sous Euro-3.
• BST (2003 – 2010) – BDJ analogue pour Euro-4. Était sur Volkswagen Caddy.
• BDK (2004 – 2008) – version atmosphérique avec tête SOHC pour la Golf 5. Puissance de 75 ch.
• BSS (2005 – 2008) – turbodiesel avec tête SOHC, avec une turbine Garrett GT1749VA et un filtre à particules. Ce moteur ne se trouve que sur la Skoda Superb.
• BPW (2004 – 2009) – variante à 8 soupapes pour l’Audi A4 avec turbine GT1749VA.

Problèmes et fiabilité du 2.0 TDI

1. Utilisation de l’hexagone de l’entraînement de la pompe à huile. Environ tous les 150-200 mille kilomètres, il y a une usure des faces de l’hexagone, puis, la pression d’huile diminue et le moteur devient inutilisable. La seule solution consiste à remplacer l’hexagone tous les 150 à 200 000 kilomètres.
2. Augmentation du niveau d’huile. Cela peut sembler étrange, mais vous devez regarder en direction du filtre à particules, car le problème se situe très probablement à cet endroit. Si cela ne suffit pas, vérifiez les injecteurs.
3. Perte de poussée, soufflage excessif. Il est très probable que vous ayez un problème de blocage de la géométrie de la turbine. Vérifiez, réparez ou gagnez du temps en achetant un turbo en état de marche.

Les moteurs de 170 chevaux ont connu des problèmes d’injecteurs dès le début de la production et il y a eu des promotions pour les remplacer. Malgré tout, les moteurs 2.0 TDI PD très même fiable et avec un entretien régulier adéquat, ont une ressource très longue, ils vont 400-500 mille kilomètres et plus.

Mise au point des moteurs 2.0 TDI

Chip tuning

Tous ces moteurs peuvent facilement être réglés par puce, ce qui permet d’augmenter considérablement la puissance. Les moteurs d’une puissance de 136 ch et 140 ch peuvent être boostés à 180 ch et 400 Nm de couple avec un seul firmware Stage 1. En installant un tuyau d’échappement et en passant à la phase 2, il est possible de gagner encore 10 ch et 10 Nm de couple. En outre, il est nécessaire de changer la turbine d’un moteur hybride ou d’un moteur plus puissant.
Les moteurs 2.0 TDI de 170 ch peuvent être facilement modifiés pour atteindre 200 ch, et avec un tuyau d’échappement et le logiciel Stage 2, vous pouvez même dépasser légèrement la barre des 200 ch et obtenir un couple d’environ 430 Nm.
Comme pour le 1.9 TDI, vous pouvez remplacer votre turbo par un Garrett GTB2260VK, mais vous devrez fabriquer votre propre collecteur, installer un bon échappement sur un tuyau de 76 mm, un gros intercooler avant, des injecteurs plus productifs et régler le tout. Un tel turbo peut développer 300 ch.

RAPPROCHEMENT DES MOTEURS : 4+