Caractéristiques des moteurs 2.0 TSI (3ème génération)
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Volkswagen |
| Marque du moteur | EA888 3ème génération |
| Années de production | 2012-aujourd’hui |
| Matériau du bloc-cylindre | Fonte |
| Système d’alimentation | Injection directe + distribuée |
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 92.8 |
| Diamètre du cylindre, mm | 82.5 |
| Ratio de compression | 9,3 (CJX), 9,6 |
| Cylindrée du moteur, cc | 1984 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 180/4000-6000, 210/5300-6200, 220/4500-6200, 230/4700-6200, 265/5350-6600, 280/5600-6500, 290/5900-6400, 300/5500-6200, 310/5500-6500 |
| Couple, Nm/tr/min | 320/1500-3800, 280/1700-5200, 350/1500-4400, 350/1500-4600, 350/1700-5300, 350/1700-5600, 350/1700-5800, 380/1800-5500, 400/2000-5400 |
| Carburant | 98 |
| Normes environnementales | Euro 5, Euro 6 |
| Poids du moteur, kg | 140 (CJX) |
| Consommation de carburant, l/100 km (ville / route / mixte pour Golf 7 GTI) | 7,5/5,1/6,0 |
| Consommation d’huile, g/1000 km | Jusqu’à 500 |
| Huile moteur | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Combien d’huile dans le moteur, litres | 5.7 |
| La vidange est effectuée, km | 15000 (mieux 7500) |
| La température de fonctionnement du moteur, deg. | – |
| La durée de vie du moteur, en milliers de kilomètres | Données d’usine : -, En pratique : 250+ |
| Mise au point, h.p. | Potentiel : 350+, Sans perte de ressource : – |
| Moteur installé | Volkswagen Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B8, VW Tiguan, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q3, Audi Q5, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, SEAT Leon Cupra |
Fiabilité, problèmes et réparations des moteurs 2.0 TSI (3ème gén.)
1.8 TSI EA888-3En 2012, la troisième génération de moteurs VW 2.0 TSI est entrée en production, remplaçant la 2e version EA888 (CAE, CDN et CCZ). Les ingénieurs ont continué à développer cette série et ont utilisé un bloc-cylindres fermé légèrement plus léger avec des parois minces (3 mm au lieu de 3,5 mm) et des buses d’huile déconnectables. À l’intérieur du bloc, on trouve un vilebrequin avec des tourillons de 52 mm et 8 contrepoids, de nouvelles bielles et des pistons modifiés. Il y a également deux arbres d’équilibrage légers et une pompe à huile de conception nouvelle.
Le bloc est recouvert d’une nouvelle tête dotée d’un système de distribution variable sur les arbres à cames d’admission et d’échappement. L’arbre à cames d’échappement est également équipé d’un système de contrôle de la hauteur des soupapes AVS à deux étages qui passe à 3 100 tr/min.
Les arbres à cames tournent à l’aide de l’ancienne chaîne de distribution de la génération 2, mais avec un tendeur différent. Cette chaîne est conçue pour durer toute la vie de la voiture (comme le dit VW), mais ce n’est pas le cas dans des circonstances normales.
Comme pour beaucoup de moteurs modernes, le collecteur d’échappement est ici intégré à la tête. Pour la 3e génération de l’EA888, l’injection directe de carburant a également été utilisée en plus de l’injection distribuée habituelle.
Le système de refroidissement et de lubrification a été modifié sur ce moteur. Une nouvelle turbine IHI IS20 a été appliquée ici, qui peut gonfler jusqu’à 1,3 bar.
Ces moteurs répondent aux normes environnementales Euro-6. L’ECU Siemens Simos 18.1 contrôle le tout.
Les moteurs EA888 de 3e génération portant la désignation CHHB développent une puissance de 220 ch à 4500-6200 tr/min et un couple de 350 Nm à 1500-4400 tr/min. Le moteur CHHA développe 230 ch à 4700-6200 tr/min, 350 Nm de couple à 1500-4600 tr/min. Les différences entre ces moteurs se situent au niveau des réglages de l’ECU.
Pour la transmission intégrale, l’Audi TT a produit un moteur analogue de 230 ch sous le nom de CHHC.
Aux États-Unis, ces moteurs sont désignés par CXCB (220 ch) et CXCA (210 ch), ils équipent la VW Golf 7 GTI.
Il existe également une version équipée d’une petite turbine Garrett MGT 1752S, appelée CUL. En fonction de la configuration de l’ECU, il existe différentes modifications pour 180 ch (CULA et CULB) et 220 ch (CULC).
Pour les voitures Audi à montage longitudinal, la série CNC, analogue à la série CHH, a été produite. Elle comprenait les moteurs CNCB (180 ch), CNCD (220 ch) et CNCE (230 ch).
Pour les voitures plus puissantes ont été créés les moteurs CJX, qui se distinguent par un autre moulage de la tête, un autre arbre à cames d’échappement, de nouvelles soupapes d’échappement et de nouveaux sièges, des pistons pour un taux de compression de 9,3, des injecteurs de carburant plus puissants, des injecteurs de carburant haute pression plus productifs et des injecteurs d’huile plus puissants. Ces moteurs sont équipés d’un grand refroidisseur intermédiaire et d’une turbine élargie IHI IS38, qui gonfle jusqu’à 1,2 bar.
Le modèle le plus populaire, le CJXC, développe une puissance de 300 ch à 5500-6200 tr/min et un couple de 380 Nm à 1800-5500 tr/min. Il existe des versions de 265 ch (CJXE), 280 ch (CJXA et CJXB), 286 ch (CJXF), 290 ch (CJXH) et 310 ch (CJXG). Tous ces moteurs se distinguent par le micrologiciel de l’unité de commande.
L’Audi S1 a reçu un moteur CWZA similaire, mais avec une turbine IHI IS20 et une pression de suralimentation de 1,4 bar. Il développe 231 ch à 6 000 tr/min et 370 Nm de couple à 1 600-3 000 tr/min.
En Amérique du Nord, la Golf 7 R était équipée du moteur CYFB développant 292 ch à 5 400 tr/min et 380 Nm de couple à 1 800 tr/min.
Aux États-Unis, la VW Jetta GLI et la Beetle sont également équipées de moteurs CPLA et CPPA, analogues au CHH européen, mais conformes aux normes environnementales nord-américaines et dotés d’une petite turbine Garrett MGT1752S. Ils se distinguent par la pompe à air secondaire du moteur CPPA et sa conformité à la norme PZEV.
Ce moteur a des frères de 1,8 litre CJE et CJS.
Depuis 2016, la série 888/3 est remplacée par la série EA888 3B, encore plus récente.
Fiabilité et problèmes des moteurs 2.0 TSI (3e génération)
Ce moteur est un 1,8 TSI élargi de la 3e génération, ses problèmes sont les mêmes que sur le 1,8. Ici aussi, les arbres à cames s’usent, la chaîne de distribution s’étire, le thermostat se casse, etc. Nous avons dit ici l’essentiel sur la fiabilité des CHHB, CNCD, CHHA et autres gen 3.
Mise au point des moteurs 2.0 TSI CNCD/CHHB
Mise au point de la puce
Ces moteurs se prêtent très bien aux réglages et franchissent facilement la barre des 300 ch. Il suffit de re-flasher l’unité de contrôle et, avec de l’essence 98, vous obtiendrez moins de 320 ch ainsi que 450-500 Nm de couple. Si vous ajoutez une admission froide, un plus gros intercooler et un downpipe, vous obtiendrez plus de 330 ch et 520-540 Nm de couple avec le firmware Stage 2. Vous pouvez ajouter du carburant sport et obtenir un peu plus de puissance, mais en général, c’est la limite pour le turbo standard.
Pour obtenir plus de puissance, vous pouvez utiliser la turbine IS38 de la Golf 7 R, des bougies de calibre 9, un refroidisseur intermédiaire de S3, une admission froide et un tuyau de descente. Avec de l’essence 98, vous obtiendrez plus de 380 chevaux et jusqu’à 550 Nm de couple.
Les moteurs CJX de l’Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra produisent les mêmes résultats.
NOTATION MOTEUR : 4+