C’est en 2003 qu’est apparu pour la première fois sur le marché le moteur turbodiesel d’une cylindrée de 2 litres de VW. Le moteur, équipé de 16 soupapes, portait le nom de 2.0 TDI. Pour les acheteurs potentiels de VW, l’installation d’un tel moteur promettait des avantages objectifs, de sorte que l’intérêt pour le nouveau développement était grand. Mais très vite, les utilisateurs ont été déçus par ce moteur de deux litres, dont les pannes étaient trop fréquentes et trop coûteuses.
Le groupe motopropulseur 2.0 TDI est devenu l’un des pires diesels turbocompressés de l’histoire. Les développeurs ont introduit des solutions modernes et innovantes, tout en économisant sur la qualité des matériaux. Assez rapidement, la demande de voitures équipées d’un turbodiesel de deux litres a commencé à chuter fortement. Sur le réseau, un grand nombre de branches thématiques de forums sont apparues, sur lesquelles les propriétaires discutaient des questions liées au remplacement du moteur par un moteur à combustion interne plus ancien.
De nombreux propriétaires de cette technique ont été confrontés à des problèmes de fonctionnement des moteurs, même au stade de la garantie du fabricant. L’une des pannes typiques se manifestait par l’apparition de fissures dans la culasse. Pour les moteurs 1.9 TDI, la culasse comportait 8 soupapes et fonctionnait sans problème. Sur les versions deux litres à 16 soupapes, un tel problème commençait à être résolu en permanence.
Les autres points faibles de ces moteurs étaient la pompe à huile, le volant moteur bimasse, les injecteurs, le turbocompresseur et le filtre à particules. Le constructeur s’est efforcé d’éliminer les défauts congénitaux du moteur à combustion interne. En 2006, le problème de la fissuration de la culasse a été résolu. Trois ans plus tard, le dysfonctionnement de la pompe à huile a finalement été éliminé. Les unités présentant des défauts ont été codées BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
L’installation et la modernisation de l’arbre d’équilibrage ont rendu le fonctionnement du groupe motopropulseur plus silencieux et plus souple. Dans le même temps, pour les moteurs à 16 soupapes marqués BLB, BRE, BRD, le problème du fonctionnement de la distribution est devenu important, en grande partie à cause de l’absence d’un filtre à particules. Les moteurs à 8 soupapes étaient beaucoup plus fiables et plus sûrs.
Dysfonctionnements de l’entraînement de la pompe à huile
Pour les acheteurs de voitures équipées d’un moteur diesel 2.0 TDI de deux litres, l’un des problèmes est l’impossibilité de vérifier l’état de l’entraînement et de la pompe à huile elle-même. Pour ce faire, il faut démonter l’équipement et procéder à des essais sur banc. Deux types d’actionneurs d’huile ont été utilisés sur les différentes modifications du groupe motopropulseur. Chacun d’entre eux peut tomber en panne à tout moment.
Les modifications avec un arbre d’équilibrage se caractérisent par l’utilisation d’un entraînement de pompe à huile avec un arbre hexagonal fin. Cet élément est appelé crayon par les mécaniciens, car son usure détériore considérablement les performances de la pompe à huile. En conséquence, il y a un manque de lubrification dans le moteur.
Depuis octobre 2009, des moteurs équipés d’un module d’arbre d’équilibrage modifié sont apparus sur le marché. Les développeurs ont installé des hexagones de 100 millimètres dans les entraînements de la pompe à huile. Pour les versions antérieures du moteur avec un hexagone de 77 millimètres, la probabilité d’une défaillance de l’entraînement augmente jusqu’à 200 000 kilomètres.
Certaines modifications des moteurs de 2 litres sont équipées d’un entraînement par chaîne de la pompe à huile. La fiabilité de la chaîne est nettement supérieure à celle de la distribution, mais elle pose également des problèmes. Les principaux défauts résident dans l’usure des engrenages dentés. Les premiers signes d’un défaut peuvent être détectés après l’apparition d’un grondement dans la partie inférieure du moteur.
Le moteur 2.0 TDI étant assez bruyant, il n’est pas toujours possible de déterminer l’usure de la chaîne. Conséquences possibles : manque d’huile dans l’unité motrice, et l’indicateur correspondant s’allume sur le tableau de bord. Si vous ne prenez pas de mesures, l’étape suivante est la panne du moteur. Dans le même temps, l’indication « Maslenka » – presque 100 % – signifie la panne du moteur.
Sur le moteur assemblé, il est impossible de déterminer l’usure de l’entraînement de la pompe à huile. Dans n’importe quel centre automobile, l’état du nœud ne peut être vérifié que lorsqu’il est démonté. En conséquence, le coût élevé de ce travail est un facteur limitant. Le montage, les tests et la réinstallation coûtent jusqu’à 500 dollars.
Malgré ce prix élevé, l’achat d’une voiture d’occasion nécessite l’exécution de ces travaux. La défaillance de l’actionneur de la pompe à huile entraîne la rupture du turbocompresseur coûteux ou le blocage du groupe motopropulseur.
Pour les moteurs 2.0 TDI à entraînement par chaîne, il est nécessaire de remplacer périodiquement le pignon du vilebrequin. Cet élément est le plus sensible à l’usure. Le pignon et les ressorts de l’amortisseur sont réunis en un seul ensemble. Pour retirer le pignon du vilebrequin, il est nécessaire de le chauffer et d’utiliser un extracteur spécial. Le montage inversé s’effectue également en chauffant à une température de 240 degrés. Il est obligatoire d’effectuer l’équilibrage des arbres de l’unité motrice.
Défauts du filtre à particules
L’augmentation du niveau d’huile dans le moteur est un autre problème courant sur les groupes motopropulseurs 2.0 TDI. Un niveau de lubrifiant trois fois supérieur est un défaut standard. Il résulte de l’accumulation de saletés et de suie dans le filtre à particules. Les gaz d’échappement ne passent plus à travers l’élément filtrant, de sorte que le carburant diesel n’est pas complètement brûlé.
Le résidu du mélange combustible s’écoule dans le carter de l’unité motrice le long des parois des cylindres. Il se mélange alors à l’huile. Le lubrifiant se liquéfie et son volume augmente considérablement. La turbine ne reçoit pas l’huile dans la concentration nécessaire, l’arbre se bloque ou se casse. Une autre conséquence est l’augmentation du jeu. L’élimination de la panne est assez simple, elle nécessite le remplacement du filtre à particules, éventuellement dans un ensemble avec un convertisseur catalytique.
Problèmes fréquents de l’unité de puissance 2.0 TDI
Outre les défauts mentionnés ci-dessus, les moteurs de cette marque et de ce modèle tombent en panne pour d’autres raisons. Les propriétaires de la technique ont dû faire face à de nombreux problèmes même pendant la période de garantie, bien avant d’avoir parcouru 100 000 kilomètres. Les pannes les plus fréquentes :
- augmentation de la consommation d’huile : tous les 15 000 kilomètres, la turbine consomme jusqu’à 1 litre de lubrifiant ;
- infiltration de liquide de refroidissement dans la culasse, le problème pour ces moteurs est congénital, la meilleure option est de remplacer la culasse;
- la défaillance du volant d’inertie bimasse est souvent réparée à un kilométrage d’environ 100 000 kilomètres ;
- La ressource des buses piézo sur les moteurs 2.0 TDI avec système d’injection Common Rail dure 100-120 mille kilomètres, le jeu complet de 4 pièces est changé.
En cas de problèmes irrémédiables avec le moteur 2.0 TDI, il peut être changé dans son intégralité. Le coût d’une unité d’occasion en bon état varie de 1400 à 2500 dollars, en fonction de la modification du moteur et de son kilométrage.
