Les moteurs diesel Ford 2.2 TDCi, fabriqués de 2006 à 2018, sont devenus très populaires en raison de leur fiabilité et de leur efficacité. Ces moteurs ont été installés sur différents modèles de voitures Ford, Land Rover et Jaguar. Ils ont été développés sur la base des moteurs diesel Peugeot DW12MTED4 et DW12CTED4, ce qui explique la similitude des solutions de conception et des caractéristiques techniques.
Histoire et développement
Le moteur diesel Ford 2,2 litres 2.2 TDCi a fait ses débuts dans le SUV Land Rover Freelander II 2006. Ce moteur était une variante du moteur Peugeot DW12MTED4 et avait une puissance de 156 ch. En 2008, une modification de 175 chevaux est apparue, qui a été installée sur les modèles Ford Mondeo, Galaxy et S-Max.
Le moteur est basé sur un bloc-cylindres en fonte et une culasse en aluminium à 16 soupapes avec hydrocompensateurs. La distribution est assurée par un système combiné : une courroie et une chaîne relient les arbres à cames. Le système d’alimentation Common Rail développé par Bosch (EDC16CP39) avec des buses piézoélectriques assure une grande efficacité de l’injection de carburant. Le turbocompresseur à géométrie variable Garrett GTB1752VK et le refroidisseur intermédiaire sont également des éléments importants de ce système.
En 2010, le moteur a été modernisé, ce qui a permis d’augmenter sa puissance à 200 ch. Une nouvelle turbine Mitsubishi TD04V en est à l’origine, qui assure un niveau de suralimentation plus élevé.
Modifications et caractéristiques techniques
Première génération
Le moteur Ford 2.2 TDCi de première génération développait 175 ch et était équipé d’une turbine Garrett GTB1752VK :
- Type : en ligne
- Nombre de cylindres : 4
- Nombre de soupapes : 16
- Volume : 2179 cm³
- Alésage du cylindre : 85 mm
- Course du piston : 96 mm
- Système d’alimentation : Common Rail
- Puissance : 175 ch
- Couple : 400 Nm
- Rapport de compression : 16,6
- Carburant : diesel
- Normes environnementales : EURO 4
Deux versions de ce moteur ont été proposées pour les modèles Ford :
- Q4BA (175 ch / 400 Nm) : Ford Mondeo Mk4
- Q4WA (175 ch / 400 Nm) : Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
Options de moteur pour Land Rover
Une version moins puissante a été développée pour les SUV de Land Rover :
- Type : en ligne
- Nombre de cylindres : 4
- Nombre de soupapes : 16
- Volume : 2179 cm³
- Alésage du cylindre : 85 mm
- Course du piston : 96 mm
- Système d’alimentation : Common Rail
- Puissance : 152 – 160 ch
- Couple : 400 – 420 Nm
- Rapport de compression : 16,5
- Carburant : diesel
- Normes environnementales : EURO 4/5
Seule version du moteur :
- 224DT (152 – 160 hp / 400 Nm) : Land Rover Evoque I, Freelander II
Deuxième génération
La deuxième génération de moteurs développe jusqu’à 200 ch grâce à la turbine MHI TD04V :
- Type : en ligne
- Nombre de cylindres : 4
- Nombre de soupapes : 16
- Volume : 2179 cm³
- Alésage du cylindre : 85 mm
- Course du piston : 96 mm
- Système d’alimentation : Common Rail
- Puissance : 200 ch
- Couple : 420 Nm
- Rapport de compression : 15,8
- Carburant : diesel
- Normes environnementales : EURO 5
Variantes du moteur pour Ford
Les versions suivantes existent pour les modèles Ford :
- KNBA (200 ch / 420 Nm) : Ford Mondeo Mk4
- KNWA (200 ch / 420 Nm) : Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
Options de moteur pour Land Rover
Une version de 190 ch était disponible pour les SUV de Land Rover :
- Type : en ligne
- Nombre de cylindres : 4
- Nombre de soupapes : 16
- Volume : 2179 cm³
- Alésage du cylindre : 85 mm
- Course du piston : 96 mm
- Système d’alimentation : Common Rail
- Puissance : 190 ch
- Couple : 420 Nm
- Rapport de compression : 15,8
- Carburant : diesel
- Normes environnementales : EURO 5
Seule version du moteur :
- 224DT (190 ch / 420 Nm) : Land Rover Evoque I, Freelander II
Variantes de moteur pour Jaguar
Des versions de moteurs avec différentes puissances ont été disponibles pour les véhicules Jaguar :
- Type : en ligne
- Nombre de cylindres : 4
- Nombre de soupapes : 16
- Volume : 2179 cm³
- Alésage du cylindre : 85 mm
- Course du piston : 96 mm
- Système d’alimentation : Common Rail
- Puissance : 163 – 200 ch
- Couple : 400 – 450 Nm
- Rapport de compression : 15,8
- Carburant : diesel
- Normes environnementales : EURO 5
Ces moteurs avaient le même indice que les versions Land Rover :
- 224DT (163 – 200 hp / 400 – 450 Nm) : Jaguar XF X250
Problèmes et pannes des moteurs 2.2 TDCi
Principaux problèmes
Comme de nombreux diesels modernes, les moteurs Ford 2.2 TDCi souffrent d’un certain nombre de problèmes courants :
- Les injecteurs piézo-électriques sont sensibles à la qualité du carburant, ce qui peut entraîner leur défaillance prématurée.
- La vanne EGR est susceptible de se boucher, ce qui peut entraîner une baisse des performances et une augmentation des émissions.
- Le filtre à particules diesel (DPF) a une durée de vie limitée, en particulier lorsque le véhicule est utilisé en zone urbaine.
- Le turbocompresseur à géométrie variable peut perdre de son efficacité en raison de l’accumulation de suie.
Rotation de la chemise
Ce moteur est également susceptible de subir une rotation des chemises si des huiles de mauvaise qualité sont utilisées ou si le moteur est fortement sollicité à bas régime. Il est recommandé d’utiliser des huiles de viscosité 5W-40 et 5W-50.
Avantages et inconvénients du moteur Ford Transit 2.2 TDCi
La production des moteurs de la famille Puma (Duratorq) a débuté il y a deux mille ans. Nous avons déjà démonté ces moteurs, nous avons parlé en détail des moteurs de la Ford Mondeo 3ème génération et du Ford Transit. Les moteurs ont été produits en Allemagne et n’ont aucun lien avec les moteurs du groupe PSA.
Les moteurs diesel Puma ne sont plus installés dans les voitures Ford depuis 2006, mais ils continuent d’être utilisés dans les véhicules utilitaires Ford. Des moteurs diesel allemands ont également été reçus par Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Ducato avec la désignation 4H et P22DTE dans le catalogue. Ces moteurs ont été constamment améliorés : au fil du temps, ils ont reçu le système d’alimentation Common Rail, la culasse a été modifiée (la conception de la distribution a changé), et depuis 2012, les moteurs sont équipés d’une pompe à huile de type « gate ».
Caractéristiques du turbocompresseur
Les moteurs Ford Puma (Duratorq) ont reçu un turbocompresseur Garrett GTA1749VK à géométrie variable et à servocommande électronique. Certains modèles de moteurs utilisent une turbine Mitsubishi TD03 avec un clapet de dérivation, principalement pour les modèles 2006-2007.
La servocommande de la turbine n’est pas fiable : elle se caractérise par une usure rapide des engrenages et leur défaillance. Des pannes se produisent également dans le moteur électrique, en raison de contacts fissurés sur la carte.
La vanne EGR est-elle fiable ?
Non. Les ingénieurs l’ont même rappelée, car le potentiomètre du capteur de position s’est cassé, ce qui a été signalé :
- perte de poussée;
- fumée noire.
Et même la soupape prévue pour le remplacement a des problèmes : après 200 000 kilomètres, elle doit être remplacée. Le coût des soupapes de remplacement en provenance de Chine est d’environ cent dollars, alors que les soupapes d’occasion sont moins chères.
Les particularités du TNVD
Dans les moteurs à rampe commune, on utilise un injecteur de carburant Denso HP3. Il est fiable, fonctionne longtemps et génère une pression de 1 800 bars. Mais en même temps, la pompe est très exigeante quant à la qualité du carburant. Il est nécessaire d’utiliser le filtre d’origine dans l’injecteur de carburant, sinon il s’encrasse rapidement.
Il est important de suivre les instructions des ingénieurs sur la manière de remplir le filtre de carburant – uniquement par le raccord d’entrée sur le support du filtre, à l’aide d’une pompe à main. Si vous négligez ce point et que vous remplissez le filtre de carburant avant de l’installer sur son support, le carburant ne sera pas filtré.
La section de suralimentation de l’injecteur de carburant est un point faible : si l’on utilise du carburant de mauvaise qualité, la pompe trochoïde rotative commence à s’ébrécher avec le temps et, bien qu’il s’agisse d’une usure minime, elle est suffisante pour user le tiroir et le corps de la vanne de régulation du débit.
Si, après le remplacement régulier des filtres, la durée de vie de la soupape n’est que de 100 à 150 000 kilomètres, l’injecteur de carburant doit être réparé : il est très probable que la cause se trouve dans la défaillance des éléments de la pompe.
Quand faut-il remplacer le régulateur de débit ?
Le régulateur de débit est un solénoïde linéaire qui déplace le pointeau et qui est responsable du débit de carburant et de son niveau de pression dans la rampe.
Un régime flottant est le signe d’un problème au niveau de la soupape. Le coût de la vanne est d’environ cent dollars. Vous pouvez également acheter une valve non originale, mais elle se caractérise par des dysfonctionnements tels qu’une petite ressource et une puce de mauvaise qualité.
Si vous ne souhaitez pas acheter une valve de remplacement, vous pouvez utiliser une méthode classique : démonter l’appareil et polir les rayures.
Lors de l’installation de la soupape, il convient d’être prudent, sous peine d’endommager la bague d’étanchéité de la soupape, ce qui entraînerait des fuites de carburant. L’adaptation de la soupape sur les Ford vous aidera :
- Scanner OBD chinois;
- L’application ForScan (non officielle).
Avantages et inconvénients des injecteurs Denso
Un problème courant et unique des injecteurs Denso de type G2 (DCRI105800) dans le moteur Puma (Duratorq) est l’écoulement d’une quantité importante de carburant dans le retour. Ce défaut est signalé par :
- des problèmes de démarrage du moteur;
- l’arrêt du moteur sous charge.
La cause de l’évacuation du carburant est l’usure de la soupape de passage, à la surface de laquelle apparaissent de petites rainures : elles apparaissent en cas d’utilisation de carburant bon marché. Le problème est résolu par le remplacement de la soupape, mais il est également nécessaire de vérifier l’état de la tige de l’injecteur, qui peut être usée. Un microscope est nécessaire pour cette vérification, sans lequel l’usure ne sera pas visible.
Les injecteurs neufs coûtent près de 200 dollars, les injecteurs d’occasion sont moins chers. Pour l’installation, de nouvelles rondelles en cuivre seront nécessaires, ainsi que la prescription de l’appareil.
La durée de vie de la chaîne de distribution
Le remplacement de la chaîne de distribution à une rangée, qui est utilisée dans les moteurs de Ford Duratorq (Puma), sera nécessaire après 200 000 kilomètres. La chaîne dépasse rarement, et plus souvent sur les moteurs de 2,4 litres que sur ceux de 2,2 litres, ce qui s’explique par la conception plus fiable des moteurs.
Éléments faibles de l’ensemble culasse
Les hydrocompensateurs de la culasse tombent en panne – leur durée de vie n’est que de 200 000 kilomètres. Après la défaillance d’un hydrocompensateur, un cliquetis sourd se fait entendre et la pulsation du collecteur d’admission est perceptible dans le tuyau d’admission. Il n’est pas possible d’ignorer le problème, sinon le basculeur « sauteur » se couchera sur le côté et tombera. Ce n’est pas le pire des cas : il arrive qu’il tombe sous la came de l’arbre à cames, mais on connaît aussi des cas où le culbuteur s’est cassé en deux.
Le moteur « grondant » doit être réparé en changeant l’ensemble du cadre du culbuteur. Le coût du cadre et des culbuteurs est d’environ trois cents dollars. Il est recommandé de vérifier régulièrement (tous les 200 000 kilomètres) l’état des hydrocompensateurs et, en cas d’affaissement, de changer le cadre.
Quel type de pompe à huile est utilisé dans les moteurs ?
Sur les modèles de moteurs Puma produits avant 2011, une pompe à huile à engrenage était installée, avec laquelle il n’y avait pas de problèmes. Mais après 2011, lorsque les moteurs sont devenus plus respectueux de l’environnement et ont été équipés d’une pompe à glissière, les problèmes ont commencé : les ailettes de la pompe se brisaient facilement, entraînant une chute rapide de la pression de lubrification et un manque d’huile. Les défaillances ont entraîné des problèmes au niveau de la culasse, de la turbine et, si les problèmes étaient ignorés, le moteur s’est même bloqué à cause des chemises soudées aux tourillons du vilebrequin.
La rupture des aubes survient après 40 à 60 000 kilomètres de kilométrage. Pour remédier à ce dysfonctionnement, il est recommandé d’installer une vieille pompe à engrenages à la place de la pompe à guillotine. L’installation ne posera aucun problème.
Pourquoi les injecteurs d’huile sont-ils bouchés ?
La raison en est l’encrassement de l’huile et la diminution de sa pression. L’encrassement des injecteurs d’huile entraîne la surchauffe, la fissuration ou la dilatation du piston, ce qui a pour effet de rayer les parois du cylindre.
Conclusion
Les moteurs diesel Ford 2.2 TDCi se sont avérés efficaces et populaires en raison de leur puissance et de leur économie. Malgré certains problèmes, ils ont gagné la reconnaissance des automobilistes et continuent d’être utilisés dans de nombreux véhicules. La durée de vie de 200 000 km de ces moteurs est souvent dépassée, atteignant jusqu’à 300 000 km avec un fonctionnement et un entretien adéquats.