Caractéristiques du moteur F18D4
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | GM DAT |
| Marque du moteur | F18D4 |
| Années de fabrication | 2008 – aujourd’hui |
| Matériau du bloc-cylindres | Fonte |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Type | Préparé |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 88,2 |
| Diamètre du cylindre, mm | 80,5 |
| Ratio de compression | 10,5 |
| Cylindrée du moteur, cm³ | 1796 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 140/6300 |
| Couple, Nm/tr/min | 175/3800 |
| Carburant | 95 |
| Réglementations environnementales | Euro 5 |
| Poids du moteur | Non spécifié |
| Consommation de carburant, l/100 km | Ville : 6,8 |
| Route : Non spécifié | |
| Mixte : non spécifié | |
| Consommation d’huile, l/1000 km | Jusqu’à 0,6 |
| Huile moteur | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 0W-30 (pour les régions à basse température) | |
| 0W-40 (pour les régions à basse température) | |
| Quelle quantité d’huile dans le moteur, en litres | Lachetti : 4,5 |
| Lors de la vidange : environ 4-4.5 | |
| La vidange est effectuée, km | 15000 |
| En ville : 7500 | |
| Durée de vie du moteur, milliers de kilomètres | Données d’usine : Non spécifié |
| En pratique : 200-250 thou. |
RÉGLAGE :
- Potentiel : 200+ hp
- Sans perte de vie : environ 150 ch
Le moteur a été installé le :
- Chevrolet Cruze
- Chevrolet Orlando
- Chevrolet Trax
- Vauxhall/Opel Mokka
Dépannage, réparation du moteur
- L’échangeur de chaleur à huile est conçu de manière à ce que le système de refroidissement et les raccords d’huile soient proches l’un de l’autre. Avec le temps, les joints s’assèchent et commencent à fuir, formant un mélange d’huile et d’antigel. Dans le même temps, des fuites peuvent se produire à l’extérieur du boîtier. Ces problèmes surviennent après 120-150 000 kilomètres. L’émulsion des deux substances apparaît dans le réservoir de refroidissement et commence à détruire activement les douilles. Pour éviter cela, il est conseillé de procéder au remplacement des joints avant l’approche du terme de la perte éventuelle d’étanchéité. Certains spécialistes bloquent simplement l’échangeur de chaleur, en dirigeant l’huile vers le filtre directement par un tuyau de dérivation séparé. Le problème de séparation est résolu, mais le refroidissement de l’huile n’est pas assuré. Jusqu’à présent, il n’y a pas eu de cas connu de problèmes dus à une surchauffe de l’huile, mais théoriquement, cela peut entraîner une rotation de la chemise.
- Le thermostat du moteur est contrôlé par le passage en mode “ouvert” à une température de +105 degrés. Dans certains cas, il est remplacé par un thermostat qui s’ouvre lorsque la température dépasse +92 degrés. Dans ce cas, il faudra re-flasher l’ECU, désactiver la commande et abaisser la température d’activation du ventilateur de refroidissement de 10 degrés (à +98 degrés).
- Un autre problème de moteur est la rupture du déphaseur sur l’arbre à cames du système d’échappement. Dans certains cas, le problème peut être résolu en repositionnant les soupapes responsables de la commande du déphaseur. Si le fonctionnement n’est pas rétabli, un achat coûteux ne peut être évité. Des problèmes avec le solénoïde de cette vanne entraînent une erreur (P0016).
- Des problèmes avec le contrôle de phase sont également possibles après le changement de la courroie de distribution. Dans ce cas, le capteur responsable de la détermination de la position du vilebrequin a été endommagé avec une forte probabilité. Parmi les autres problèmes, qu’il convient de classer comme mineurs, il faut inclure le couvercle de soupape qui fuit sur le joint, la rupture du diaphragme sur la soupape de ventilation du carter, la perforation des isolateurs sur l’allumage, l’apparition de fuites sur les tuyaux à la suite de leur fissuration. Dans de rares cas, le joint de la pompe du système d’huile peut éclater, le lubrifiant se retrouvant alors dans le système de refroidissement.
- Certains automobilistes constatent la destruction du groupe de pistons, lorsque les jupes des pistons commencent à se détacher et que des fissures apparaissent dans les cloisons inter-pistons. Ces problèmes ne sont pas dus à des défauts congénitaux du moteur, mais à des actions humaines : ignorance des règles élémentaires d’entretien du moteur, utilisation d’un carburant de mauvaise qualité (un ou deux pleins suffisent), passage à l’essence.
- Un autre problème possible des moteurs F18D4 est la rupture du tuyau de carburant qui alimente la rampe en essence. La rupture se produit le plus souvent près du connecteur, après quoi le carburant se retrouve sous le capot. Dans le meilleur des cas, il n’y aura qu’une odeur persistante de carburant, et dans le pire des cas, il y aura un incendie. Les voitures des premières années de production étant les premières à souffrir de ce problème, il convient de vérifier périodiquement que la prise n’est pas éraflée.
La durée de vie du moteur F18D4 n’est pas très longue, un peu plus de 200 000 kilomètres, et dépend fortement de son fonctionnement. Autrement, un représentant typique de la famille Chevrolet ECOTEC D4, contrairement aux modèles plus jeunes, il est assez puissant, modérément économique et la voiture avec lui va décemment. Lors de l’achat d’une Chevrolet Cruze ou d’une Opel Mokka, vous pouvez les prendre en toute sécurité avec ce moteur.
Réglage du moteur F18D4
Chip tuning, compresseur et turbine sur F18D4
Toutes ces méthodes de modification pour augmenter la puissance utilisées sur le F16D4 sont appliquées sur notre moteur 1,8 litre. Aux chiffres indiqués pour le gain de puissance sur le moteur de 1,6 litre, il convient d’ajouter 12 à 15 % en raison du volume plus important.
Cote du moteur : 4
