Le moteur à essence 1,6 litre Honda B16A a été produit au Japon de 1989 à 2000 et a été installé sur des modifications sportives de modèles aussi célèbres que la Civic ou l’Integra. C’est le moteur B16A qui a été le premier de la société à être équipé du système de contrôle de phase VTEC.
Tableau des caractéristiques techniques du moteur Honda B16A
| Caractéristiques | Première génération (B16A SiR 1, B16A1) | Deuxième génération (B16A SiR 2, B16A2 – B16A6) |
|---|---|---|
| Déplacement déterminé, cm³ | 1595 | 1595 |
| Système d’alimentation | Injecteur | Injecteur |
| Puissance du moteur, ch | 150 – 160 | 160 – 170 |
| Couple, Nm | 145 – 150 | 150 – 160 |
| Bloc-cylindres | Aluminium R4 | Aluminium R4 |
| Chef de cylindre | Aluminium 16v | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre, mm | 81 | 81 |
| Course du piston, mm | 77.4 | 77.4 |
| Ratio de compression | 10.2 | 10.2 – 10.4 |
| Caractéristiques du moteur | DVC | DOHC |
| Hydrocompensateurs | Non | Non |
| Calage de la transmission | Courroie | Courroie |
| Régulateur de vitesse | VTEC | VTEC |
| Turbochargeur | Non | Non |
| Quel type d’huile utiliser | 4.0 litres 5W-30 | 4.0 litres 5W-30 |
| Catégorie environnementale | Euro 2 | Euro 2/3 |
| La durée de vie de l’exemple, km | 330 000 | 320 000 |
| Poids du moteur, kg | 138 | 138 |
Modèles avec ce moteur
Le moteur B16A a été installé dans les modèles de voitures suivants :
| Modèle de véhicule | Années de fabrication |
|---|---|
| Honda CR-X 2 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda CR-X 3 (EG) | 1992 – 1998 |
| Honda Civic 4 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda Civic 5 (EG) | 1991 – 1995 |
| Honda Civic 6 (EJ) | 1995 – 2000 |
| Honda Integra 2 (DA5) | 1989 – 1993 |
Construction et réparation des moteurs Honda B16A et B16B
L’un des moteurs Honda les plus légendaires, appelé B16, est apparu en 1989 et affichait des données de puissance au litre folles pour l’époque. Il appartenait à la célèbre et vénérée série B, qui comprenait également les moteurs B17, B18 et B20. Le bloc-cylindres du B16 était en aluminium et mesurait 203 mm de haut. À l’intérieur, le vilebrequin a une course de 77,4 mm, les pistons ont un diamètre de 81 mm et une hauteur de compression de 30 mm. Les bielles du B16A ont une longueur de 134,3 mm. L’ensemble donne une cylindrée de 1,6 litre.
Le bloc est recouvert d’une tête à double arbre à double arbre à cames en tête avec système VTEC.
Vous trouverez ci-dessous une description plus détaillée du moteur et de toutes ses versions.
La Honda B16 utilise une courroie de distribution. Il est souhaitable de remplacer la courroie de distribution tous les 100 000 km. Si la courroie se rompt, le moteur va tordre les soupapes, mais à bas régime, vous pouvez avoir de la chance.
Sur le B16, il est nécessaire d’effectuer un réglage des soupapes tous les 40 000 km. Le jeu des soupapes sur un moteur froid est de 0,15 mm à l’admission et de 0,19 mm à l’échappement.
La production des B16A et B16B s’est poursuivie jusqu’en 2000, date à laquelle ils ont été remplacés par le K20A.
Modifications du moteur Honda B16
- B16A SiR 1 gen. – Le moteur légendaire de Honda, avec une puissance de 100 ch pour 1 litre de cylindrée. Le diamètre des soupapes d’admission est de 33 mm et celui des soupapes d’échappement de 28 mm. Caractéristiques des arbres à cames B16A SiR : phase effective 230/227, levée 10,6/9,4 mm. La puissance est de 160 ch à 7600 tr/min, le couple de 150 Nm à 7000 tr/min. Ce moteur a été utilisé dans les Honda Civic SiR, CRX SiR et Integra.
- B16A SiR 2 gen. – Version japonaise du B16A SiR, qui utilisait d’autres pistons avec un taux de compression de 10,4, un nouvel arbre à cames d’admission avec une phase effective de 240 et une levée de 10,7 mm, un papillon des gaz de plus grand diamètre (60 mm, au lieu de 58 mm sur le B16A SiR) et la différence la plus importante est l’augmentation de l’inscription VTEC sur le cache-soupape. Tout cela a permis d’augmenter la puissance de 10 ch et de la porter à 170 ch à 7800 tr/min, et le couple à 160 Nm à 7300 tr/min. Le B16A SiR a été utilisé dans la deuxième génération de Civic SiR, CRX SiR et Integra.
- B16A1 – Moteur européen de 150 ch à 7600 tr/min et 150 Nm de couple à 7100 tr/min. Il équipe la Civic et la CRX.
- Le B16A2 est le moteur de la Civic. Il utilise des arbres à cames avec une phase effective de 224/220, une levée de 10,47/9,6 mm. Le taux de compression est de 10,2, la puissance est de 160 ch à 7600 tr/min, le couple est de 150 Nm à 7500 tr/min.
- B16A3 – moteur pour Honda Del Sol. Le taux de compression est de 10,4, la puissance est de 160 ch à 7600 tr/min, le couple de 150 Nm à 7500 tr/min.
- B16A5 – monté sur la Civic SiR avec transmission automatique. Puissance 170 ch à 7800 tr/min, couple 150 Nm à 7300 tr/min.
- B16A6 – moteur Civic pour le Moyen-Orient et l’Afrique du Sud. Puissance de 160 ch à 7 800 tr/min, couple de 150 Nm à 7 000 tr/min.
- B16B – Pour tirer encore plus de puissance de la cylindrée de 1,6 litre, les ingénieurs de Honda ont pris le B16A SiR II de 170 chevaux et l’ont perfectionné. Pour commencer, ils ont pris un bloc-cylindres B18 de 212 mm de haut et ont installé un vilebrequin sur mesure, des pistons à taux de compression de 10,8 et des bielles légères de 142,4 mm de long. En outre, les conduits d’admission ont été poreux et de nouvelles bougies, des ressorts renforcés pour les soupapes d’admission et d’échappement et des soupapes d’admission légères avec une tige fine (le diamètre est resté le même – 33 mm) ont été installés. Le diamètre du système d’échappement a été porté à 57 mm. Les arbres à cames de la Type-R sont les suivants : phase effective 243/235, levée 11,5/10,5 mm. Toutes ces manipulations du moteur ont permis d’augmenter la puissance à 185 ch à 8200 tr/min, le couple à 160 Nm à 7500 tr/min, et la coupure est fixée à 8400 tr/min.
Moteurs Honda B16A : problèmes et inconvénients
Ce moteur ne présente aucune maladie ni aucun défaut de conception, c’est un groupe motopropulseur très fiable et durable. Mais le temps ne s’arrête pas, et même le moteur le plus récent a parcouru des centaines de milliers de kilomètres, ce qui signifie que tout peut tomber en panne à tout moment. Entretenez votre B16A à temps, utilisez de l’huile normale, de l’essence normale et tout fonctionnera comme un vieux moteur devrait le faire.
Inconvénients majeurs:
- HBT. À un kilométrage de plus de 150 000 km, il arrive souvent que le joint de culasse se perfore.
- Courroie de distribution G. La durée de vie de la courroie est d’environ 100 000 km, sa rupture entraîne une forte probabilité d’endommagement des soupapes.
- L’absence d’hydrocompensateurs. Les soupapes doivent être réglées tous les 40 000 km.
Mise au point du moteur Honda B16A
B16A Evil Atmo
Le réglage le plus simple pour ce moteur de 160 ch (et pour tout B16) est d’acheter une admission froide, un collecteur d’échappement 4-1 B18C 98 Spec R (ou autre réglage) et un échappement droit sur un tuyau de 63 mm. Cela permettra d’augmenter la puissance jusqu’à 175-180 ch. Ajoutez un collecteur d’admission Skunk2/Type R, des arbres à cames Type R, des pignons coupés, des soupapes d’admission légères de Type R, des pistons du même type, faites également du portage, achetez un Hondata et réglez votre moteur. Le résultat sera de plus de 200 ch. Ajoutez un volant léger Toda, un accélérateur de 70 mm, des injecteurs de 340 cm3, des chemises ACL, des boulons de bielle et des goujons de culasse ARP, des arbres à cames Skunk2 Stage 2, des guides en bronze, des plaques en titane, des ressorts de soupapes et des soupapes de Supertech. Ce ne serait pas une mauvaise idée de mettre des pistons avec un taux de compression inférieur à 12, des bougies de calibre 7 et de régler le moteur. Cela permettra d’augmenter la puissance à 220 ch.
Vous pouvez obtenir encore plus de puissance en installant cette tête B16A modifiée sur un bloc B20. Avec un réglage adéquat, vous obtiendrez plus de 250 ch.
Une culasse B16 standard et un bloc B20 + admission/échappement donneront environ 220 ch.
B16A Turbo
Il est possible d’installer un turbo sur une B16A ou une B16B de série et d’obtenir plus de puissance. Par exemple, vous avez besoin d’un turbo TD05 avec collecteur et intercooler, vous avez besoin d’une vidange d’huile et d’une alimentation en huile pour le turbo, vous avez besoin d’un westgate, d’une purge, d’une pompe Walbro 255, d’une rampe d’injection et d’un régulateur de carburant AEM, d’injecteurs de 550 cc, d’un collecteur Skunk2, d’arbres à cames de type R avec pignons en deux parties, d’un tuyau d’échappement de 63mm, d’une sonde lambda à large bande, d’un cerveau Hondata. Le bas de caisse stocké supporte environ 300 cv aux roues, parfois un peu plus, mais il vaut mieux ne pas pousser à la limite et acheter du forgeage sous un taux de compression de ~9. En plus du forgeage, il faudra acheter des bielles en H, renforcer le bloc, acheter des chemises ACL, des boulons et goujons de bielle ARP. Vous aurez également besoin d’une refonte complète de la culasse, mais c’est trop cher et nous sommes engagés dans de telles unités de travail.
NOTATION MOTEUR : 5