En 1995, Hyundai a pu lancer la production de ses propres moteurs à essence. Auparavant, elle installait des moteurs à combustion interne de Mitsubishi.
Les moteurs de la famille Beta font partie des premiers développements propres à l’entreprise coréenne. Il s’agit de quatre moteurs en ligne classiques d’une cylindrée de 1,6 à 2,0 litres. Les ingénieurs de Hyundai n’ont pas caché qu’ils s’inspiraient des moteurs japonais.
Le bloc-cylindres est en fonte, les culasses à 16 soupapes. Les versions finalisées, produites après 2001, sont enfin équipées de déphaseurs. La distribution est assurée par une courroie crantée qui ne relie au vilebrequin que l’arbre à cames d’échappement. Mais l’arbre à cames d’admission est déjà entraîné par une chaîne provenant de l’arbre à cames d’échappement.
Aujourd’hui, nous parlerons du moteur 2.0 G4GF, qui a été produit entre 1995 et 2001. Vous pouvez le voir sur les Hyundai Elantra et Coupé. D’autres modifications de ce moteur ont été produites jusqu’en 2012 et vous pouvez les voir sur la grande majorité des Kia et Hyundai, c’est également une unité de puissance standard pour la première génération de Tucson.
Principales caractéristiques du moteur
Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques techniques du moteur Hyundai G4GF :
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1975 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance du moteur | 139 ch |
| Couple | 182 Nm |
| Bloc-cylindres | Cast-iron, en ligne (R4) |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 82 mm |
| Course du piston | 93.5 mm |
| Ratio de compression | 10.3 |
| Caractéristiques du moteur | DOHC (double arbre à cames) |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Courroie et chaîne |
| Disponibilité des ajusteurs de phase | Non |
| Turbochargement | No |
| Type de carburant | AI-92 |
| Classe écologique | Euro 2 |
| Vie utile de l’exemple | 330 000 km |
| Poids à sec | 144 kg |
Huile et entretien
Pour maintenir le moteur Hyundai G4GF en bon état, il est recommandé d’utiliser de l’huile moteur d’une viscosité de 5W-40. Le volume d’huile nécessaire pour une vidange est de 4,0 litres. Un entretien régulier et des vidanges d’huile peuvent prolonger la durée de vie du moteur et garantir son bon fonctionnement.
Quelques mots sur la fiabilité du G4GF
Le moteur considéré aujourd’hui est aussi simple et peu compliqué que possible. Sur le plan mécanique, il n’y a pas de problèmes particuliers, et les pannes graves ne menacent que les services non qualifiés, les économies d’huile et l’installation des consommables les moins chers.
Fuites d’huile
Le cache-soupape étant en plastique, il est scellé sur son pourtour par un joint en caoutchouc, qui ne manquera pas de durcir avec le temps. Les puits de bougie sont scellés séparément par des anneaux en caoutchouc. Les trous semi-circulaires situés à l’arrière, en face des arbres à cames, sont également scellés séparément. Les joints vivent rarement jusqu’à 100 000 ans. Heureusement, ils sont bon marché et leur remplacement n’est pas difficile, ce qui permet d’éliminer toutes les fuites sous le cache-soupape.
On rencontre parfois des fuites sur le joint d’huile avant du vilebrequin.
Capteur de position du vilebrequin
Le capteur de position du vilebrequin est souvent défectueux. Cela se traduit par un démarrage incertain du moteur.
Papillon d’accélérateur
Le papillon des gaz du moteur étudié aujourd’hui fonctionne en tandem avec le régulateur de ralenti. En raison de l’accumulation de suie sur ces nœuds, le moteur commence à tourner de manière instable au ralenti. Heureusement, toutes les saletés peuvent être facilement éliminées à l’aide d’un nettoyant pour carburateur. Avant de commencer le nettoyage, vous devrez acheter de nouveaux joints, sur lesquels sont placés l’amortisseur et le régulateur.
À ce propos, nous vous déconseillons de démonter le régulateur, car il est très difficile de le régler, ce qui a pour effet de rendre le ralenti flottant ou de le surestimer.
En même temps, nous vous conseillons de nettoyer le capteur de pression absolue, qui se couvre rapidement d’une épaisse couche de vapeur d’huile.
Bobine d’allumage
Le moteur G4GF possède deux bobines d’allumage doubles, qui sont reliées aux bougies par des fils à haute tension. Pour vérifier l’enroulement secondaire, vous devez mesurer la résistance par paires dans les sorties 1 et 2, 3 et 4. La valeur obtenue doit être de l’ordre de 13 ohms.
La résistance de l’enroulement primaire est mesurée au niveau du connecteur basse tension et doit être minimale.
Les bobines d’allumage sont réputées pour leur longue durée de vie. Oui, des problèmes avec le système d’allumage peuvent survenir, se manifestant par des sauts d’allumage. Ces symptômes apparaissent le plus souvent par temps humide et froid. S’il y a des sauts d’allumage, il faudra revoir l’ensemble du système d’allumage, en commençant par vérifier les fils à haute tension. Il n’est pas inutile non plus de nettoyer le capteur de pression absolue.
Séparateur d’huile
Le papillon des gaz et le collecteur d’admission sont rapidement recouverts d’une couche d’huile en raison d’une baisse de performance du séparateur d’huile, qui se trouve dans le cache-soupape. Celui-ci doit être nettoyé à temps. Notez qu’il est nécessaire de retirer la plaque du cache-soupape pour accéder au séparateur d’huile. Il est fortement recommandé de le nettoyer au moins une fois tous les 50 000, ainsi que lors du remplacement des joints du couvercle.
Avant de commencer à nettoyer le séparateur d’huile, achetez une nouvelle soupape de ventilation du carter, vous aurez également besoin de quelques tubes par lesquels l’entrée et le couvercle de la soupape sont reliés. Leur coût est faible et leur remplacement résoudra les problèmes de séparation des vapeurs d’huile et des gaz.
La courroie de distribution
Nous avons déjà dit au tout début que la courroie entraîne exclusivement l’arbre à cames. Il existe une courroie distincte pour la pompe du système de refroidissement, qui entraîne également l’alternateur.
La courroie de distribution doit être remplacée tous les 60 000 ans. Les marques d’installation sont visibles sur les poulies de l’arbre à cames et du vilebrequin.
La défaillance de la courroie de distribution est la principale raison pour laquelle ces moteurs fiables tombent en panne et sont envoyés en révision.
GBZ
La commande des soupapes du moteur de 2,0 litres, tout comme celle du moteur de 1,8 litre, ne comporte pas d’hydrocompensateurs. Les jeux thermiques sont réglés à l’aide de rondelles calibrées. Il est recommandé de les vérifier tous les 100 000, et si nécessaire de les ajuster, ce n’est pas si difficile.
Le jeu des soupapes d’admission est de 0,2 mm et celui des soupapes d’échappement de 0,28 ; ± 3 centièmes.
Chaîne de l’arbre à cames d’admission
Cette chaîne a une durée de vie presque illimitée. En pratique, elle est rarement changée, surtout si les arbres à cames sont en parfait état.