Le moteur turbo 2,5 litres Nissan RB25DET a été produit de 1993 à 2004 au Japon et a été monté sur des modèles à caractère sportif, tels que Skyline, Gloria, Leopard et d’autres. Après une modernisation en 1998, la version améliorée du moteur a reçu l’ajout de NEO dans le nom.
Le moteur Nissan RB25DE de 2,5 litres a été produit de 1991 à 2002 dans l’usine japonaise et a été installé sur des modèles aussi populaires que Skyline, Cefiro, Laurel et Steija. Depuis 1998 environ, une version modernisée de ce moteur portant le préfixe NEO est produite.
Caractéristiques du moteur RB25DET/DE
| Caractéristiques | RB25DET (version standard) | RB25DE (Modification standard) | RB25DE NEO | RB25DET NEO |
|---|---|---|---|---|
| Volume précis | 2498 cm³ | 2498 cm³ | 2498 cm³ | 2498 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée | Injection distribuée | Injection répartie | Injection distribuée |
| Puissance | 235 – 250 hp | 180 – 190 hp | 200 cv | 280 ch |
| Couple | 275 – 320 Nm | 225 – 235 Nm | 255 Nm | 335 – 365 Nm |
| Bloc-cylindres | Fonte R6 | Fonte R6 | Fonte R6 | Fonte R6 |
| Tête de bloc | Aluminium 24v | Aluminium 24v | Aluminium 24v | Aluminium 24v |
| Diamètre du cylindre | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Course du piston | 71.7 mm | 71.7 mm | 71.7 mm | 71.7 mm |
| Ratio de compression | 8.5 | 10 | 10 | 9.0 |
| Caractéristiques | Non | Non | Non | Non |
| Hydrocompensateurs | Oui | Oui | Non | Non |
| Transmission de la courroie de distribution | Courroie | Courroie | Courroie | Courroie |
| Fasorégulateur | Option | Option | Sur entrée NVCS | Entrée NVCS |
| Turbochargement | Turbo 45V1 ou 45V2 | Non | Non | Turbine 45V3 ou 45V4 |
| Huile recommandée | 4.7 litres 5W-30 | 4.6 litres 5W-30 | 4.6 litres 5W-30 | 4.7 litres 5W-30 |
| Classe environnementale | EURO 2/3 | EURO 2/3 | EURO 3/4 | EURO 3/4 |
| Exemple de durée de vie | 370.000 km | 400.000 km | 350.000 km | 320 000 km |
| Poids du moteur | 260 kg | 235 kg | 235 kg | 260 kg |
Véhicules équipés de ces moteurs
| Voiture | Moteur | Années de fabrication |
|---|---|---|
| Nissan Cedric 9 (Y33) | RB25DET | 1997 – 1999 |
| Nissan Cedric 10 (Y34) | RB25DET | 1999 – 2004 |
| Nissan Gloria 10 (Y33) | RB25DET | 1997 – 1999 |
| Nissan Gloria 11 (Y34) | RB25DET | 1999 – 2004 |
| Nissan Laurel 6 (C33) | RB25DE | 1991 – 1993 |
| Nissan Laurel 7 (C34) | RB25DE | 1993 – 1997 |
| Nissan Laurel 8 (C35) | RB25DE | 1997 – 2002 |
| Nissan Skyline 8 (R32) | RB25DE | 1991 – 1994 |
| Nissan Skyline 9 (R33) | RB25DE | 1993 – 1998 |
| Nissan Skyline 10 (R34) | RB25DE | 1999 – 2002 |
| Nissan Cefiro 1 (A31) | RB25DE | 1991 – 1994 |
| Nissan Stagea 1 (WC34) | RB25DE | 1996 – 2001 |
| Nissan Leopard 4 (Y33) | RB25DE | 1996 – 1999 |
Conception et réparation du moteur RB25DET/RB25DE
Le représentant le plus célèbre et le plus populaire de la série RB, avec un volume utile de 2,5 litres, est apparu en 1991, en remplacement du RB20DET. À l’époque, le nouveau RB25DE utilisait un bloc-cylindres similaire à celui du RB20, mais avec un alésage de 86 mm, un vilebrequin avec une course de 71,7 mm et d’autres bielles et pistons. La culasse est à deux arbres et 24 soupapes. Les premiers modèles (jusqu’en 1993) n’étaient pas équipés du système NVCS. Caractéristiques des arbres à cames de ces moteurs : phase 240/232, levée 7,8/7,3 mm. Ces moteurs RB25DE S1 (Série 1) développaient 180 ch à 6000 tr/min. Plus tard, en 1993 (avec la sortie de la Skyline R33), le système NVCS sur l’arbre d’admission a été introduit, et l’arbre à cames d’échappement a été remplacé par un 240 à levée de 7,8 mm. La puissance de ces voitures équipées du RB25DE est passée à 190 ch à 6400 tr/min. Depuis 1995, le système d’allumage, le maf, le capteur de position de l’arbre à cames et l’unité de contrôle du moteur ont été modifiés.
En 1998, une nouvelle génération de RB25DE NEO est apparue sur la Nissan Skyline R34. Ce moteur répondait à des normes écologiques élevées et était équipé d’un nouveau collecteur d’admission avec des canaux fins, d’une culasse modifiée avec des chambres de combustion modifiées, sans hydrocompensateurs, avec de nouveaux arbres à cames (phase 236/232, levée 8,4/6,9 mm), d’un autre collecteur d’échappement. La puissance du moteur RB25DE NEO est passée à 200 ch à 6400, le couple à 231 Nm à 4800 tr/min.
Parallèlement au moteur atmosphérique, la modification turbo la plus célèbre, la RB25DET, a également été produite. La première version (RB25DET S1) est apparue en 1993, sur la Nissan Skyline R33 et se distinguait du RB25DE S1 habituel par des bielles, des pistons pour un taux de compression de 8,5, la présence d’un turbocompresseur 45V1 (plus grand que le RB20DET), fonctionnant à une pression de 0,5 bar. Cette version est équipée d’un système de distribution variable sur l’arbre à cames d’admission NVCS, d’injecteurs de 370 cc/min, et d’injecteurs d’huile installés dans le bloc-cylindres. La puissance de ce moteur est de 245-250 ch à 6400 tr/min, le couple de 272 Nm à 4800 tr/min.
Comme pour le RB25DE, un restylage a été effectué en 1995, au cours duquel le système d’allumage, le maf, le capteur de position d’arbre à cames et l’unité de contrôle ont été changés. La turbine a été remplacée par une 45V2, avec une roue en plastique au lieu d’une roue en acier. Ces moteurs sont appelés RB25DET S2.
En 1998, le moteur a été modifié et appelé RB25DET NEO. Ces moteurs répondent à des normes environnementales plus strictes et se distinguent par un vilebrequin, des bielles provenant du RB26DETT, des pistons, un taux de compression porté à 9, un bloc-cylindres avec injecteurs d’huile et sans conduit d’huile. Autres différences : collecteur d’admission (divisé), culasse modifiée avec conduits d’admission et chambres de combustion modifiés, poussoirs rigides au lieu d’hydrocompensateurs. Les moteurs RB25DET NEO utilisent des arbres à cames à 236/232 phases, 8,4/8,7 mm de levée et des injecteurs de 340 cm3. Les moteurs Neo utilisent un turbocompresseur 45V3 avec une partie chaude plus grande et une roue en plastique, la pression de suralimentation étant portée à 0,7 bar. Toutes ces modifications ont permis d’obtenir une puissance de 280 ch à 6400 tr/min et un couple de 334 Nm à 3200 tr/min. Plus tard, à partir de 2001, une turbine 45V4, avec une roue en acier, a été installée.
Il n’est pas nécessaire de régler les soupapes sur les RB25DE/DET, ces moteurs étant équipés d’hydrocompensateurs, à l’exception des versions NEO. Le RB25DET/DE utilise une courroie de distribution, dont la durée de vie est de 80 à 100 000 kilomètres.
Outre la RB25DE/DET, la série RB comprenait les RB20E/ET/DE/DET, RB24S, RB26DETT et RB30S/E/ET.
Après l’arrêt de la production du RB25 en 2002, il a été remplacé par le V6 VQ25DE/DET.
Les problèmes et défauts du moteur Nissan RB25DET/DE
Comme beaucoup de moteurs légendaires des années 90, la série RB est très fiable, et ce n’est pas pour rien qu’elle est l’une des plus célèbres au monde. Ces moteurs sont exempts de défauts de conception et de problèmes majeurs. Parmi les problèmes plus mineurs, on peut noter la défaillance périodique des bobines d’allumage, qui entraîne la formation de chevaux de Troie. Changez-les après 100 000 kilomètres et tout ira bien. Par ailleurs, les moteurs Nissan RB se caractérisent par une consommation de carburant élevée.
Sinon, les moteurs RB sont assez fiables et durables, si vous ne faites pas de booster, si vous les entretenez régulièrement et si vous utilisez de l’huile et de l’essence de qualité.
Si l’on compare le RB25DET avec le 1JZ-GTE, le plus proche concurrent du moteur Nissan, on peut dire que la conception du 1JZ est un peu plus réussie, et en général le moteur est un peu plus fiable et plus adapté au tuning.
Mise au point du moteur Nissan RB25DET
RB25DET Boost Up
Il est plus facile, plus rapide, plus fiable et moins cher d’acheter un contrat RB25DET et d’obtenir de la puissance immédiatement.
La limite des turbos d’origine sur le RB25DET est de 0,8-0,9 bar, il n’y a pas de raison d’aller plus loin. A 0.9 bar, avec un échappement de 76mm, un intercooler avant GTR, un Apexi power intake, un MAF Z32, un contrôleur de boost, de nouvelles bougies, une pompe et une pompe à huile GTR N1, un refroidisseur d’huile, une pompe Walbro 255 lph, un Apexi Power FC (ou avec un autre cerveau), vous obtiendrez environ 300hp aux roues. Cela vous permettra de parcourir le quart de mille en 13 secondes en moyenne. Ce n’est pas assez pour tout le monde, alors on passe à autre chose.
Ensuite, il faut remplacer le turbo par un HKS GT2835, acheter des injecteurs de 550 cc, un régulateur de carburant, des bobines Splitfire, un radiateur 3 plis. Ensuite, il faut souffler à 1 bar et obtenir environ 340 ch aux roues, à 1,5 bar on obtient environ 400 ch.
Il est possible d’obtenir plus de puissance avec un turbo GT3540, avec des arbres à cames 256/256 et des injecteurs de 750 cm3, ce qui permet d’obtenir environ 400 ch aux roues à 1 bar de suralimentation. Avec un tel turbo, il est possible d’atteindre le quart de mille en 11 secondes.
Il est possible de développer 500 ch avec un piston stock, et avec du méthanol et plus encore, mais il vaut mieux acheter des bielles GTR, des pistons forgés, un joint de culasse en acier, des goujons ARP, faire du portage et ainsi développer déjà plus de 500 ch.
En plus de la suralimentation et de l’installation de turbos sur le RB25DET, l’installation du RB26DETT est périodiquement pratiquée. Il existe également des variantes avec kit stroker (pistons de plus grand diamètre avec vilebrequin à longue course) jusqu’à 2,8-2,9 litres ou jusqu’à 2,6 litres en installant le vilebrequin et les pistons RB26DETT plus des joints de culasse de 1,2 mm. Tout cela est déjà coûteux, compliqué et inutile. Dans ce cas, vendez votre RB25DET et achetez un moteur RB26DETT.
RAPPROCHEMENT DES MOTEURS : 5-