Le moteur diesel Nissan et Renault M9R ou 2.0 dCi de 2,0 litres est produit depuis 2005 et est monté sur des modèles populaires tels que l’Espace, le Koleos, le Talisman, ainsi que le Qashqai et le X-trail. Il existe deux générations de moteurs diesel, qui se distinguent par leur cylindrée de 1995 cm³ et 1997 cm³.
Nissan – Renault M9R 2.0 dCi motor specifications
Première génération (2005 – 2019)
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée fixe | 1995 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 84 mm |
| Course du piston | 90 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail |
| Puissance | 130 – 180 ch |
| Couple | 320 – 400 Nm |
| Taux de compression | 15,6 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 4/5/6 |
Deuxième génération (2018 – aujourd’hui)
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume fin | 1997 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 85 mm |
| Course du piston | 88 mm |
| Puissance | 160 – 200 ch |
| Couple | 360 – 400 Nm |
| Taux de compression | 15,1 |
| Réglementations environnementales | Euro 6d-TEMP |
Réglementations d’entretien
| Nom | Intervalle |
|---|---|
| Vidange d’huile | Tous les 15 000 km |
| Filtre à air | 15 000 km |
| Filtre à carburant | 30 000 km |
| Filtre de réservoir | 90 000 km |
| Bougies | 120 000 km |
| Courroie auxiliaire | 120 000 km |
| Antigel | 5 ans ou 90 000 km |
Véhicules équipés du moteur M9R
| Marque | Modèle | Années de production |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Description du moteur M9R 2.0 dCi
En 2005, un moteur diesel de 2,0 litres développé conjointement par les ingénieurs de Renault et de Nissan a fait son apparition. Il s’agit d’un bloc moderne en fonte, d’une culasse à 16 soupapes avec hydrocompensateurs, d’un arbre à cames entraîné par chaîne et d’un système d’alimentation en carburant Common Rail de la société Bosch avec injecteurs piézoélectriques.
Au début, trois versions différentes de ces unités étaient proposées en termes de puissance et de couple, qui différaient par le modèle de turbine à géométrie variable et la pression de suralimentation :
- Turbine Garrett GTA1749V de 130 ch / 320 Nm à 1,5 bar
- Turbine Garrett GTA1752V de 150 ch / 340 Nm à 1,6 bar
- Turbine Garrett GTA1752V de 175 ch / 360 Nm à 1,8 bar
Depuis 2007, un autre turbocompresseur à géométrie variable GTA1549V a commencé à être installé. Des modifications de ce groupe motopropulseur ont également été apportées pour les fourgonnettes Trafic, Primastar et Vivaro, équipées d’une turbine conventionnelle Garrett GT1549S, pour les ramener à 90 – 115 ch.
En 2011, le moteur a été équipé d’un système Start-Stop et d’une pompe à huile à capacité variable. Et en 2018, la société a lancé la deuxième génération de ces moteurs, qui se distingue facilement par un bloc-cylindres différent de 1997 cm³ au lieu de 1995 cm³.
Les avis sur le diesel M9R, ses avantages et ses inconvénients
Inconvénients :
- Performances exceptionnelles en matière de puissance
- Et en même temps, faible consommation de carburant
- Longue durée de vie du moteur avec un entretien approprié
- Les réparations sont maîtrisées par de nombreux ateliers
Inconvénients :
- Système d’alimentation en carburant capricieux avec injecteurs piézoélectriques
- Durée de vie relativement modeste de la chaîne de distribution
- Le séparateur d’huile ne fonctionne pas toujours correctement
- Parfois, les chemises tournent
Inconvénients, pannes et problèmes du moteur M9R
Volant bimasse
Presque toutes les versions du moteur M9R sont équipées d’un volant bimasse. Il n’est en aucun cas éternel et est très coûteux. Un volant bimasse usé « tue » rapidement l’embrayage : il commence à patiner dans les rapports élevés. De plus, lorsque l’amortisseur de volant est usé, on sent que la pédale d’embrayage patine.
Pour économiser sur le volant bimasse, les propriétaires ont mis un volant monomasse, qui a été installé sur divers bus Renault, Nissan et Opel équipés du moteur M9R. En plus d’un simple volant, il faut changer tout le kit d’embrayage des mêmes billes.
Joint d’huile de vilebrequin
Le joint d’huile du vilebrequin arrière est monté dans le couvercle et est changé en même temps que celui-ci. Lors de l’installation, le couvercle doit être scellé avec du mastic. Le joint d’huile lui-même est de conception moderne – sans ressort.
Poulie de vilebrequin
La poulie de vilebrequin (8200767762) avec amortisseur de vibrations de torsion doit être remplacée à chaque fois que la courroie d’entraînement auxiliaire et ses galets sont remplacés. Si l’amortisseur en caoutchouc est gravement endommagé, la poulie commence à grincer lorsque le moteur tourne. La nature du grincement, sa fréquence et son intensité peuvent changer lorsque l’embrayage du compresseur de climatisation est activé et désactivé.
Ventilation des gaz du carter
Le séparateur de gaz du carter, conçu pour séparer les vapeurs d’huile des gaz, ne fait pas tout à fait son travail. Les vapeurs d’huile sont mal séparées et peuvent atteindre le filtre à air, y laissant une tache noire caractéristique. C’est une particularité du moteur M9R, plus évidente sur la version Nissan. Certains propriétaires installent un séparateur d’huile supplémentaire pour éliminer ce symptôme.
EGR
La vanne EGR du moteur M9R est intégrée à un ensemble de vanne de dosage (papillon). La vanne et l’actionneur de l’amortisseur sont électroniques. La vanne crée les ennuis habituels. Si la vanne elle-même se déplace en position entrouverte, le moteur manque d’oxygène à fortes charges. Par conséquent, la puissance baisse. De plus, il peut y avoir du trolling au ralenti. La vanne EGR est équipée d’un retour d’information, son coincement s’accompagne d’une erreur correspondante. Il existe également de rares cas de frottement des pistes conductrices dans le mécanisme de détermination de la position du volet.
Le volet de dosage est équipé d’un capteur de position, dans son entraînement se trouvent plusieurs engrenages en plastique. Ce mécanisme ne tombe généralement pas en panne, sauf si trop de dépôts de suie et d’huile s’accumulent autour du volet. Si le volet de dosage ne fonctionne pas correctement, les erreurs correspondantes sont enregistrées.
Habituellement, la vanne EGR du moteur M9R est simplement mise en sourdine et « purgée ». Un re-flashage correct avec correction des paramètres du mélange air-carburant est obligatoire.
Si le moteur M9R fonctionne avec la recirculation des gaz d’échappement (EGR), il doit être démonté et nettoyé tous les 80 000 km environ.
Système d’alimentation Bosch
Le moteur M9R est équipé d’un système d’alimentation Bosch avec injecteurs piézoélectriques. La pression maximale dans la rampe d’alimentation et la pression d’injection atteignent 1 600 bars. La haute pression est régulée par deux régulateurs, l’un sur la rampe d’alimentation et l’autre sur l’injecteur de carburant.
Le régulateur sur la rampe est chargé de réguler la pression du carburant au moment du démarrage du moteur, pour réchauffer le carburant à une température supérieure à 15 °C et au ralenti. Dans tous les autres modes, la régulation est effectuée par le régulateur sur la pompe à carburant.
En général, les problèmes de démarrage du moteur M9R sont liés à la défaillance de la vanne de la rampe d’injection. Si elle tombe en panne et perd son étanchéité, elle laisse s’échapper du carburant dans le retour au moment où l’on actionne le démarreur. Avec un tel dysfonctionnement, la rampe n’atteint pas la pression de carburant nécessaire. De plus, en raison de la défaillance de l’un des régulateurs, le régime de ralenti peut varier, bien sûr, en raison des pics et des chutes de pression dans la rampe d’injection.
La défaillance de l’un ou l’autre des régulateurs est indiquée par des erreurs correspondantes. En outre, une faible pression dans la rampe d’alimentation peut également être causée par des injecteurs qui se vident dans le retour ou par l’usure de l’injecteur de carburant, mais c’est rare.
Injecteurs piézoélectriques
Les injecteurs piézoélectriques Bosch sont très fiables et relativement simples. Mais leur réparabilité est faible. À un kilométrage élevé – environ 300 000 kilomètres – un ou plusieurs injecteurs peuvent perdre leur hydro-joint. En termes simples, ils commenceront à drainer beaucoup de carburant dans le retour. Dans ce cas, les injecteurs de carburant et les régulateurs auront du mal à maintenir la pression nécessaire dans la rampe. Cela affectera le démarrage du moteur.
Si la buse piézoélectrique Bosch est très usée, son atomiseur peut se bloquer.
Lors du retrait des tuyaux de retour des injecteurs et de l’installation ultérieure, vous devez changer les bagues en caoutchouc dans les raccords de retour, sinon elles fuiront très rapidement – et tout ce qui se trouve sous le cache-soupapes sera alors dans le carburant.
Les injecteurs piézoélectriques du moteur drainent le carburant dans une rampe séparée avec une vanne mécanique qui maintient une pression de 10 bars. C’est une caractéristique du système d’alimentation en carburant avec des injecteurs piézoélectriques sur le moteur M9R.
De plus, le moteur M9R est connu pour le fait que les injecteurs peuvent coller à la culasse en raison de l’humidité sur le moteur. C’est un phénomène courant sur les minifourgonnettes.
PHFD
Le CP3 de Bosch est très fiable et dure au moins 300 000 km lorsqu’il est alimenté avec du bon carburant diesel. Si de l’eau est présente dans le carburant diesel, de la rouille peut apparaître sur les plongeurs de la pompe, suivie de rayures.
Turbine
Le moteur M9R est équipé d’une turbine Garrett, modèles GT1749, GT1752 et GT1549 dans différentes versions, selon l’année de fabrication et la puissance de sortie. Dans la version pour voitures particulières, toutes les turbines ont une géométrie variable, et sur les moteurs déformés M9R pour véhicules utilitaires, on utilise une turbine avec une soupape de dérivation.
Les turbines sont fiables et peuvent parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres, si le propriétaire n’économise pas sur l’entretien. Les cas de défaillance de la turbine ou les situations où la turbine entraîne de l’huile dans l’admission ou l’échappement sont assez rares. Là encore, la ressource de la turbine peut être considérablement réduite par une huile de mauvaise qualité ou des problèmes de combustion du filtre à particules, lorsqu’une certaine quantité de carburant diesel pénètre dans l’huile.
En général, certains problèmes de suralimentation surviennent en raison d’un blocage des aubes de géométrie ou d’une fuite dans le conduit d’admission. Dans ce cas, l’air suralimenté peut s’échapper par les raccords des tuyaux ou par des fissures dans ceux-ci.
Le système de dépression, la soupape d’électro-dépression ou le capteur de suralimentation peuvent également tomber en panne. En raison de problèmes externes, la turbine ne donne pas les lectures de suralimentation spécifiées, ce qui donne l’impression que le moteur perd beaucoup de puissance. Si le moteur ne développe pas plus de 3000 tr/min, cela indique un mode de fonctionnement d’urgence dû à un capteur de suralimentation défectueux.
La chaîne de distribution
Il existe des rumeurs contradictoires sur la chaîne de distribution. En effet, de nombreux moteurs 2.0 dCi avec un kilométrage supérieur à 300 000 km fonctionnent toujours avec la chaîne d’origine et ne montrent aucun signe d’usure ou d’étirement.
En même temps, il existe des moteurs dont la chaîne a commencé à vibrer à un kilométrage allant jusqu’à 200 000 km. Il y a soit un kilométrage tordu, soit une forte économie d’huile moteur.
En bref, il existe des cas d’étirement important de la chaîne sur le moteur M9R. Souvent, l’étirement de la chaîne s’accompagne d’une forte usure de ses étoiles sur les arbres et d’une usure des étriers. Dans les pires cas, la chaîne peut sauter.
Outre le bruit de cliquetis parasite, l’étirement de la chaîne de distribution indique également une secousse au démarrage du moteur, aggravée par les phases décalées de la distribution des gaz – l’apparition d’un grondement de tracteur.
Le remplacement de la chaîne de distribution sur le moteur M9R est assez pénible : le moteur doit être déposé du compartiment moteur en raison de l’agencement serré. Sauf que sur Renault Espace, le compartiment moteur est plus spacieux et on peut y changer la chaîne sans démonter le moteur.
Inserts
Le moteur M9R a également hérité du problème de rotation des chemises de vilebrequin inhérent aux autres diesels Renault (par exemple, 1.5 dCi, 1.9 dCi). Mais on peut dire que le problème n’est pas aussi aigu. Là encore, les propriétaires qui n’économisent pas sur l’entretien, les chemises font plus de 300 000 km. Mais il arrive que les chemises tournent à des kilométrages inférieurs et même pendant la période de garantie sur des voitures très récentes avec un entretien régulier.
Les problèmes de chemises à kilométrage élevé peuvent être causés par la dilution de l’huile moteur avec du carburant diesel. Il arrive qu’en raison de la combustion fréquente du filtre à suie, le niveau d’huile augmente d’un tiers. Un tel mélange ne permet pas une lubrification normale des chemises. Le changement fréquent et l’utilisation de la bonne huile protègent les chemises d’une usure importante.
Le constructeur a déclaré que la durée de vie du moteur était de 250 000 km, mais il peut facilement parcourir 500 000 km.
