Moteur diesel 2,2 litres Renault G9T ou 2.2 DCI que la société a collecté de 1999 à 2008 et installé sur les versions haut de gamme de ses modèles tels que Laguna, Vel Satis et monospace Espace. Il existait une version débridée de ce diesel pour le minibus Master et ses clones.
La gamme des diesels de la série G comprend également : G8T et G9U.
Description du dispositif du moteur G9T 2.2 dCi
En 1999, un moteur de 2,2 litres est apparu sur le minibus Renault Master de deuxième génération. Il s’agissait de l’un des premiers moteurs diesel Common Rail de la société et il était doté d’un système assez inhabituel : le vilebrequin faisait tourner la pompe et l’injecteur de carburant au moyen d’engrenages, dont l’un était équipé d’une poulie pour la courroie, qui faisait tourner les arbres à cames. La pompe à huile était entraînée par une chaîne distincte du vilebrequin. De plus, dans le carter de la plupart des modifications de ce moteur, il y avait un bloc d’arbres d’équilibrage. Le numéro de moteur G9T se trouve à la jonction du bloc avec le carter.
Sinon, il s’agit d’un diesel CR avec système d’alimentation Bosch CP1 ou CP3, selon la version, bloc en fonte, culasse à 16 soupapes et turbine à géométrie variable Garret GT1852V.
Modifications standard
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée fixe | 2188 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 87 mm |
| Course du piston | 92 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail |
| Puissance | 115 – 150 ch |
| Couple | 290 – 320 Nm |
| Taux de compression | 18,0 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 3/4 |
Modification du microbus
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée | 2188 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 87 mm |
| Course du piston | 92 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail |
| Puissance | 90 ch |
| Couple | 260 Nm |
| Taux de compression | 17,8 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 3/4 |
Application du moteur Renault G9T
| Voiture | Années de production |
|---|---|
| Renault Espace 3 (J66) | 2000 – 2002 |
| Espace 4 (J81) | 2002 – 2007 |
| Avantime 1 (D66) | 2002 – 2003 |
| Laguna 2 (X74) | 2002 – 2007 |
| Master 2 (X70) | 1999 – 2006 |
| Vel Satis 1 (B73) | 2002 – 2008 |
| Nissan Interstar 1 (T35) | 2002 – 2003 |
| Interstar 2 (X70) | 2003 – 2005 |
| Opel / Vauxhall Movano A (X70) | 1999 – 2006 |
Règles d’entretien
| Élément | Périodicité |
|---|---|
| Service d’huile | tous les 15 000 km |
| Volume de lubrifiant dans le moteur à combustion interne | 7,2 litres |
| Nécessaire pour le remplacement | environ 6,7 litres |
| Quel type d’huile | 5W-30, 5W-40 |
| Type de distribution | Courroie |
| Durée de vie de la courroie de transmission | 120 000 km |
| Filtre à air | 15 000 km |
| Filtre à carburant | 30 000 km |
| Filtre à réservoir | 90 000 km |
| Bougies d’allumage | 120 000 km |
| Courroie auxiliaire | 120 000 km |
| Antigel | 6 ans ou 120 000 km |
Avis sur le diesel G9T : ses avantages et ses inconvénients
Inconvénients :
- Puissance élevée pour l’époque
- Et pourtant faible consommation de carburant
- Injecteurs électromagnétiques fiables
- Des hydrocompensateurs sont présents dans la culasse
Inconvénients :
- Conception de la distribution compliquée et peu fiable
- Problèmes électriques réguliers
- Il n’est pas rare que le turbo souffle de la graisse dans l’admission
- Fuite d’huile et d’antigel fréquente
Inconvénients, pannes et problèmes du moteur G9T
Usure des pignons de distribution
La distribution combinée possède un mécanisme peu fiable pour régler l’écartement entre les pignons dans lequel les ressorts se cassent souvent. En conséquence, les pignons s’usent et leurs débris tombent dans le carter d’huile. Cela peut également entraîner le gauchissement des soupapes.
Huile de chasse de turbine
Au-delà de 100 000 km, l’arbre du turbocompresseur ou ses joints peuvent s’user et la turbine commence à entraîner du lubrifiant dans l’admission. Et cela entraîne non seulement une baisse du niveau d’huile, mais aussi son introduction dans la chambre de combustion, ce qui peut tout simplement faire exploser le moteur.
Rotation de la chemise de cylindre
Outre la turbine, la pompe à huile est souvent responsable de la baisse du niveau de lubrifiant dans le système. Elle use non seulement l’arbre et les engrenages, mais bloque également le réducteur de pression. Et le voyant de pression d’huile s’allume généralement lorsque les chemises sont déjà vérifiées.
Pannes électriques
Les pannes les plus fréquentes sont liées à des défaillances électriques, généralement dues à un câblage défectueux. L’alternateur est également souvent en cause.
Fuites d’huile
Ce moteur diesel est connu pour ses fuites d’huile régulières, qui sont dues à plusieurs points faibles. Le plus souvent, le lubrifiant s’échappe sous le cache-soupapes ou par les pignons de distribution.
Le constructeur a annoncé une durée de vie du moteur de 200 000 km, mais il atteint souvent les 300 000 km.
