Moteur diesel de 2,3 litres Renault M9T ou 2.3 dCi est produit par le groupe depuis 2010 et est installé sur les minibus populaires Renault Master 3, Opel Movano B, Nissan NV400. Ce moteur est connu sous les indices YS23DDT et YS23DDTT.
La gamme des moteurs dvs de la série M comprend également les modèles M4R et M9R.
Description du moteur M9T 2.3 dCi
En 2010, un nouveau moteur diesel de 2,3 litres, créé sur la base du populaire bloc de 2,0 litres fonctionnant au carburant lourd sous l’indice M9R, est apparu sur la troisième génération du minibus Master. Il est équipé d’un bloc 4 cylindres en fonte, d’une culasse à 16 soupapes avec hydrocompensateurs, d’un système de distribution à chaîne, d’un système d’alimentation en carburant Common Rail de Bosch et d’un turbocompresseur. Ce bloc est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports PK4 et PF6 ou à une boîte robotisée Quickshift ZA4 et PA0.
Ce moteur diesel a connu près d’une douzaine de modifications différentes, mais elles peuvent être divisées en plusieurs groupes. Tout d’abord, par type de turbocompresseur : versions conventionnelles, à géométrie variable et Twin-Turbo. Ensuite, par génération : la première en 2010, la deuxième en 2014 et la troisième, sortie en 2019.
Spécifications du moteur Renault M9T 2.3 dCi
Modifications du Single-Turbo
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée | 2299 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 85 mm |
| Course du piston | 101,3 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail |
| Puissance | 100 – 150 ch |
| Couple | 285 – 350 Nm |
| Taux de compression | 15,1 – 16,0 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 4/5/6 |
Modifications Twin Turbo
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de soupapes | 16 |
| Cylindrée fixe | 2299 cm³ |
| Diamètre du cylindre | 85 mm |
| Course du piston | 101,3 mm |
| Système d’alimentation | Common Rail |
| Puissance | 135 – 180 ch |
| Couple | 340 – 400 Nm |
| Taux de compression | 15,1 – 16,0 |
| Type de carburant | Diesel |
| Normes environnementales | Euro 5/6 |
Application du moteur M9T
| Marque | Modèle | Années de production |
|---|---|---|
| Mercedes | Classe X W470 | 2017 – 2020 |
| Nissan | Interstar 3 (X62) | 2022 – 2024 |
| Navara 3 (D23) | 2014 – présent | |
| NV400 1 (X62) | 2010 – 2021 | |
| Terra 1 (JD23) | 2018 – en cours | |
| Opel | Movano B (X62) | 2010 – en cours |
| Renault | Alaskan 1 (U55) | 2016 – 2020 |
| Master 3 (X62) | 2010 – présent |
Programme de maintenance
| Procédure | Périodicité |
|---|---|
| Vidange d’huile | tous les 25 000 km |
| Volume de lubrification | 8,8 litres |
| Vidange d’huile | environ 8,0 litres |
| Huile recommandée | 5W-30, 5W-40 |
| Filtre à air | 20 000 km |
| Filtre à carburant | 40 000 km |
| Filtre de réservoir | 80 000 km |
| Bougies d’allumage | 160 000 km |
| Courroie auxiliaire | 160 000 km |
| Antigel | 6 ans ou 160 000 km |
Avis sur le diesel M9T : ses avantages et ses inconvénients
Inconvénients :
- Grande variété de modifications
- Consommation de carburant plutôt modérée
- Avec un entretien approprié, excellente ressource
- La réparation est maîtrisée dans de nombreux services
Inconvénients :
- Très souvent, les injecteurs de la culasse se bloquent
- Pollution de la vanne EGR et du filtre à particules de suie
- Étirement de la chaîne de distribution à faible kilométrage
- Souvent, le robinet de l’échangeur intermédiaire se détache
Fiabilité
En bref, il s’agit d’un turbodiesel de très haute qualité et ingénieux, qui peut tranquillement atteindre 500 000 km. Il n’a pas de faiblesses, mais nous allons passer en revue les défauts les plus courants :
- Alternateur. Les turbodiesels modernes sont équipés d’un embrayage à roue libre. Il fait du bruit, vous pouvez le comprendre par des murmures et des bruissements pendant la conduite. Cela n’endommage pas le moteur, mais il vaut mieux éliminer le problème le plus rapidement possible.
- Poulie d’amortissement. Comme toutes les poulies de ce type, elle se fissure avec le temps.
- Contact négatif de la pompe de suralimentation. Le moteur ne veut pas démarrer avec un démarreur en état de marche ? Le plus souvent, le connecteur électrique de la pompe de rechange est fondu et le contact négatif est cassé. La solution au problème : remplacement de la pompe / du connecteur électrique.
- Conduit d’admission. Les tuyaux sont reliés par des raccords rapides sans colliers de serrage, ce qui n’est pas la meilleure solution. Au point que les tuyaux se détachent tout simplement du refroidisseur intermédiaire. Nous vous recommandons de renforcer vous-même les fixations et d’utiliser des colliers de serrage.
- Refroidisseur EGR. Le problème ici est la chute du volet. Cela peut être compris par un léger cliquetis pendant le fonctionnement du moteur. Si vous ignorez le défaut, le volet se détachera et cassera les aubes de la turbine. Vérifiez donc le ressort du volet.
- Turbocompresseur Garrett GT1546. Si vous utilisez de l’huile de qualité, que vous n’avez pas de problèmes avec le filtre à particules, le turbocompresseur vous servira fidèlement pendant de nombreuses années.
- TNVD. Les premières années, les moteurs Renault ont été équipés du TNVD de Bosch, avec lequel il n’y a tout simplement aucun problème. Mais il ne faut pas oublier les rondelles réfractaires sous les injecteurs, qui doivent être changées tous les 150 000 km. Et essayez de ne pas mettre d’eau sur le couvercle de soupape, sinon les injecteurs peuvent être intentionnellement soudés avec une plaque d’oxydes.
- La chaîne de distribution. Une chaîne à rouleaux de bonne qualité, qui dure 250 000 km et plus. Elle ne saute presque pas, elle est changée presque toujours à titre préventif. Et n’oubliez pas que le tendeur n’est pas équipé d’un antidévireur, donc ne laissez pas la voiture en prise lorsque vous vous arrêtez en pente arrière.
Inconvénients, pannes et problèmes du moteur M9T
Corrosion des injecteurs
En raison des caractéristiques de conception, de l’eau pénètre souvent dans le collecteur et les injecteurs s’y corrodent. Lorsque les injecteurs sont démontés, la rouille tombe généralement directement dans le bloc moteur, où elle agit comme un agent de corrosion. Cela provoque souvent des rayures et une accumulation d’huile.
Étirement de la chaîne de distribution de la transmission
L’un des problèmes les plus connus de ce moteur est une ressource modeste au niveau de la chaîne de distribution, qui est parfois retirée et doit être remplacée après un kilométrage de 100 à 150 000 kilomètres.
Problèmes typiques
Il s’agit d’un moteur diesel moderne équipé d’une vanne EGR, qui a tendance à s’incruster, et dans la plupart des versions, il y a un filtre à particules, dont la ressource est également limitée.
Autres points faibles
Toujours sur ce bloc, le raccord du refroidisseur intermédiaire se détache souvent et il y a une prise d’air.
Le constructeur déclare la durée de vie du moteur à 250 000 km, mais elle peut facilement atteindre 400 000 km.
