Le premier moteur turbo 2.3 (B234) de Saab, de conception suédoise, est apparu en 1989 et a fait ses débuts sur la Saab 9000. Il s’agissait d’un moteur très fiable et résistant. Il est resté sur la chaîne de montage jusqu’en 1998 et a dû être modernisé pour répondre à des normes environnementales plus strictes et réduire les coûts de production.
Il s’agit du moteur B235, qui est essentiellement un B234 beaucoup plus léger. Le bloc-cylindres a été allégé, sa résistance mécanique a été réduite. Les pistons ont été allégés, ce qui a réduit leur résistance. Même les arbres d’équilibrage ont été allégés et dotés de paliers et de tourillons plus étroits. Les performances de la pompe à huile ont également été légèrement réduites. En d’autres termes, la fiabilité mécanique d’un tel moteur est devenue beaucoup plus modeste, contrairement à celle de son prédécesseur, dont les préparateurs ne s’approchent même pas.
Le moteur 2,3 litres de la dernière génération a été produit jusqu’en 2010 en trois versions : B235E (170 ch ou 185 ch depuis 2001), B235L (220 ch) et B235R (230-260 ch). Tous les moteurs de cette famille sont équipés de l’unité de contrôle Trionic T7 avec accélérateur électronique.
Mécaniquement, ces moteurs sont presque identiques. Seul le plus jeune, le B235E, n’a pas de soupapes résistantes à la chaleur. Les versions les plus puissantes (plus de 220 ch, grand « T » à côté du volume du moteur) sont équipées d’une turbine Mitsubishi TD04HL-15T, la plus jeune d’une turbine Garrett GT1752S.
Le moteur B235 n’a été installé que sur la Saab 9-5, de 1998 à 2010, ainsi que sur la version Aero de l’avant-dernière génération de la 9-3, c’est-à-dire de 1998 à 2002.
Caractéristiques techniques
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume fin | 2290 cm³ |
| Système d’alimentation | Injection distribuée |
| Puissance du moteur | 170 – 185 hp |
| Couple | 280 Nm |
| Blocage du cylindre | Fonte, R4 |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 90 mm |
| Course du piston | 90 mm |
| Ratio de compression | 9.3 |
| Caractéristiques du moteur | Refroidisseur d’air (Intercooler) |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargeur | Garrett GT1752S |
| Huile recommandée | 0W-30, 4.0 liter |
| Type de carburant | AI-95 |
| Classe environnementale | Euro 3/4 |
| Vie utile de l’exemple | 230 000 km |
Causes d’un mauvais démarrage et d’un fonctionnement instable
Les conducteurs de Saab plaisantent en disant qu’aucune 9-5, sur laquelle le moteur B235 a été installé, ne démarre jamais correctement.
Les raisons d’un mauvais démarrage peuvent être nombreuses. Nous vous en dirons plus sur le papillon des gaz et la cassette d’allumage. Les sources des problèmes de mauvais démarrage, de trogne, de calage du moteur en marche peuvent se trouver dans le capteur de position de l’arbre à cames, la pompe à carburant, les bougies, la pompe à vide, le capteur de température de l’antigel, le régulateur de la rampe de carburant, la vanne d’alimentation en essence et même dans le sélecteur de la boîte de vitesses automatique.
En outre, l’unité Trionic 7 utilise les données du capteur de débit massique d’air et du capteur de pression absolue d’air pour calculer la masse d’air du moteur B235. Des dysfonctionnements se produisent également au niveau de ces capteurs, affectant l’instabilité du moteur et les affaissements de la traction.
Ventilation des gaz de carter
Les conséquences d’un allègement du moteur sont immédiates. Au début des années 2000, les moteurs B235 ont commencé à fuir l’huile à la jonction du couvercle de distribution (couvercle avant) avec le bloc et la culasse. Il s’est avéré que le problème était dû à une combinaison de plusieurs facteurs : rigidité insuffisante du bloc-cylindres, augmentation de la pression des gaz de carter et faiblesse du mastic d’étanchéité du couvercle de distribution. Le moteur plus léger, avec des segments de piston plus fins, produisait plus de gaz de carter, que le système de ventilation n’avait pas le temps d’évacuer. La pression accrue des gaz a cherché une issue et s’est retrouvée dans le joint du couvercle de distribution, qui était faible et légèrement déformé.
Les gaz ont ouvert la voie à l’huile : des fuites ont été observées au niveau des joints du couvercle de distribution et du bloc, de la culasse, ainsi qu’à travers le joint d’huile du vilebrequin. Les problèmes liés à l’ECG ont également entraîné une consommation d’huile et la mort des turbines : les gaz de carter favorisant l’écoulement de l’huile de la cartouche, les turbines chassaient l’huile dans les gaz d’échappement et se bloquaient parfois.
Les ingénieurs de Saab ont présenté plusieurs options pour éliminer le problème. Ils ont d’abord proposé un carter de distribution renforcé, mais celui-ci s’est avéré peu utile. Puis, en 2004, ils ont construit un système VKG plus productif. Un kit de reconstruction du VKG pour les moteurs B205 et B235 problématiques des années modèles 199-2004 a commencé à être proposé en 2006. Un kit (55561200) comprenant une douzaine de composants, dont des tuyaux, un piège à huile, une soupape et un insert de remplissage d’huile, est toujours vendu aujourd’hui. Le kit s’installe sur les moteurs sans grande difficulté.
Soupape d’accélérateur
Le papillon des gaz du moteur Saab B235 est électronique, et le capteur de position de la pédale d’accélérateur est situé en plein dedans. Par conséquent, un câble de pédale d’accélérateur est présent sur l’ensemble du papillon. Un dysfonctionnement peu courant du papillon des gaz est dû à l’usure et à la contamination des pistes résistives des capteurs de position du starter et de la pédale d’accélérateur. Le démontage et le nettoyage des pistes peuvent parfois s’avérer utiles.
En cas de dysfonctionnement, l’accélérateur du moteur B235 passe en mode d’urgence avec une commande mécanique par câble, des erreurs apparaissent, indiquant des dysfonctionnements dans ce dernier. Parallèlement, le moteur tient à peine le ralenti, réagit fortement aux pressions sur la pédale d’accélérateur, ne prend pas de vitesse supérieure à la moyenne, et le régulateur de vitesse ne fonctionne pas non plus.
Cassette d’allumage
La cassette d’allumage du module Trionic 7 ne contrôle pas seulement l’allumage et la détonation, mais agit également comme un capteur de position de l’arbre à cames – elle « voit » les cycles dans les cylindres par les courants de fuite.
Une cassette défectueuse est indiquée par des sauts d’allumage, une détonation – un tremblement du moteur et une perte de puissance. En outre, à cause d’une cassette défectueuse, le moteur ne démarre tout simplement pas. Sa défaillance inattendue s’accompagne d’une odeur de câbles brûlés.
Les erreurs indiquant la défaillance de la cassette d’allumage n’apparaissent pas toujours.
Collecteur d’échappement
Le collecteur d’échappement en fonte du moteur B235 peut se déformer sous l’effet de la chaleur et d’un refroidissement rapide. La déformation peut être constatée par des goujons cassés et des odeurs d’échappement.
Arbres d’équilibrage
Les arbres d’équilibrage des moteurs quatre cylindres en ligne servent à équilibrer les forces d’inertie de second ordre. Le moteur B235 possède deux arbres d’équilibrage qui constituent un point faible. Les chemises étroites s’usent rapidement et deviennent un point de fuite d’huile. Ce problème est connu et de nombreuses personnes le résolvent simplement en jetant les deux arbres d’équilibrage. Les supports de l’équilibreur sont bouchés par des bagues et le canal d’huile du tendeur de chaîne de l’équilibreur est également fermé. Cette solution est courante même en Europe, où des jeux de bouchons sont vendus.
D’après les commentaires, sans arbre d’équilibrage, le moteur B235 ne commence pas à fonctionner avec des vibrations accrues. Il est vrai que les supports du moteur sont quelque peu exigeants – sur des coussins non originaux bon marché, il peut trembler, alors que sur un bon support hydraulique, il fonctionne en douceur.
Les hydrocompensateurs
Les hydrocompensateurs du moteur B235 ne sont pas éternels. Ils commencent à tomber en panne par petits lots lorsque le kilométrage dépasse 150 000 km. En pratique, les seuls bons remplaçants sont les hydrocompensateurs du fabricant INA.
Turbine
La turbine Garrett GT17, pas les versions les plus chargées, parcourt environ 150 000 km. Généralement due à l’usure des joints, elle éjecte de l’huile dans l’admission. Ce phénomène est mis en évidence par une fumée bleue (bleuâtre) qui s’échappe du tuyau d’échappement.
La turbine Mitsubishi TD04 des versions chargées du moteur B235 est plus durable et plus résistante. Elle peut parcourir plus de 300 000 kilomètres sans problème.
Pistons allégés et problèmes connexes
Les pistons allégés du moteur B235 (B205) sont sujets à l’usure, ils supportent mal les charges qui leur sont imposées et se désagrègent. C’est particulièrement vrai pour la version B235R, où ils peuvent également brûler. En général, un bloc moteur B235 percé par un piston est un phénomène courant.
Les segments de piston plus minces ont eux-mêmes une durée de vie réduite, « grâce » à ce qui, au kilométrage de 200 000 km, ce moteur a commencé à consommer de l’huile pour le monoxyde de carbone, ce qui n’était pas le cas auparavant sur les moteurs Saab.
Pompe à huile
La pompe à huile légère peut, dans de rares cas, tomber en panne à cause du travail entre le rotor et le boîtier, il y a des cas de blocage de la soupape de réduction de pression. Tout cela entraîne une chute de pression dans le système de lubrification et une usure importante des paires de frottement du moteur. La pression d’huile au ralenti doit être d’au moins 1 bar, et d’environ 2,5 bars à 2000 tr/min.
Liners
La légèreté générale du moteur B235 a eu pour effet de fragiliser les chemises. Elles s’usent tout simplement. L’usure des chemises entraîne une perte d’huile en raison de l’augmentation du jeu. La pompe à huile de capacité réduite n’est pas en mesure de compenser ces pertes. Habituellement, sur le moteur B235, la troisième chemise est éraflée et tourne, parce que la perte de pression d’huile l’affecte le plus sévèrement – le canal de lubrification des chemises d’arbre à cames est donc perdu.
Mais avant que cette chemise ne tourne et ne soit pincée, les autres chemises et les tourillons principaux du vilebrequin seront usés et rayés. Dans les cas les plus désagréables, les supports du vilebrequin (lit du vilebrequin) sont plombés, et un tel défaut n’est pas récupérable.