Le moteur turbo Subaru EJ207 de 2,0 litres est produit par l’entreprise japonaise depuis 1998 et n’est installé que sur l’Impreza WRX STi, mais récemment uniquement pour le marché local. On distingue trois modifications de ce moteur : de base, avec le système AVCS et avec une turbine Twin Scroll.
La gamme EJ20T comprend également les modèles EJ20G, EJ205, EJ206 et EJ208.
Spécifications du moteur EJ207 2.0 Turbo de Subaru
| Modification | Caractéristiques | Valeur |
|---|---|---|
| Modification v5/v6 (de base) | Cylindrée déterminée | 1994 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur | |
| Puissance motrice | 265 – 280 ch | |
| Couple | 340 – 350 Nm | |
| Bloc-cylindres | Aluminium H4 | |
| Culasse | Aluminium 16v | |
| Diamètre du cylindre | 92 mm | |
| Course du piston | 75 mm | |
| Taux de compression | 8,0 | |
| Caractéristiques de l’entraînement | DACT | |
| Hydrocompensateurs | Non | |
| Synchronisation de la transmission | Courroie | |
| Régulateur de phase | Non | |
| Turbocompression | Simple | |
| Quelle huile utiliser | 4,7 litres 5W-30 | |
| Modification v7 (avec AVCS) | Cylindrée fixe | 1994 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur | |
| Puissance d’entraînement | 270 – 300 ch | |
| Couple | 350 – 380 Nm | |
| Bloc-cylindres | Aluminium H4 | |
| Culasse | Aluminium 16v | |
| Diamètre du cylindre | 92 mm | |
| Course du piston | 75 mm | |
| Taux de compression | 8,0 | |
| Caractéristiques de l’entraînement | DACT | |
| Hydrocompensateurs | Non | |
| Synchronisation de la transmission | Entraînement par courroie | |
| Régulateur fasorial | AVCS | |
| Turbocompresseur | Simple | |
| Quelle huile utiliser | 4,7 litres 5W-30 | |
| Modification v8/v9 (Twin Scroll) | Cylindrée fixe | 1994 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur | |
| Puissance d’entraînement | 308 – 328 ch | |
| Couple | 430 Nm | |
| Bloc-cylindres | Aluminium H4 | |
| Culasse | Aluminium 16v | |
| Diamètre du cylindre | 92 mm | |
| Course du piston | 75 mm | |
| Taux de compression | 8,0 | |
| Caractéristiques de l’entraînement | DACT | |
| Hydrocompensateurs | Non | |
| Synchronisation de la transmission | Courroie | |
| Régulateur fasorial | AVCS | |
| Turbocompresseur | Twin Scroll | |
| Quelle huile utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
Voitures sur lesquelles le moteur Subaru EJ207 2.0 Turbo a été installé :
- Subaru Impreza 1 (GC) – 1998 – 2000
- Subaru Impreza 2 (GD) – 2000 – 2007
- Subaru Impreza 3 (GE) – 2007 – 2012
- Subaru Impreza 4 (GJ) – 2011 – 2017.
Subaru EJ207 : problèmes, faiblesses
Le EJ207 est l’un des moteurs turbo les plus respectés et les plus fiables de Subaru, installé principalement dans l’Impreza WRX STI du marché JDM de 1999 à 2018. C’est pratiquement une référence pour les fans de tuning japonais : pistons forgés, hauts régimes, phasage agressif et une excellente base pour les réglages. Mais malgré son potentiel et sa capacité de survie, ce moteur présente également de nombreuses vulnérabilités, surtout si l’entretien est négligé.
Chute de pression d’huile et coinçage
La principale menace pour l’EJ207 est la perte de pression d’huile. Ce moteur est conçu pour des régimes élevés, une conduite agressive et un fonctionnement à la limite, en particulier dans la version JDM d’origine. Le moindre manque de lubrification peut rapidement entraîner la pourriture des chemises, le marquage du vilebrequin et, à terme, le grippage du moteur. Sur les anciens EJ207, une pompe à huile usée ou un carter d’huile bouché sont souvent en cause.
Dépendance à l’huile et fuites
Bien que le EJ207 soit considéré comme plus sec que ses frères (EJ205, EJ255), il aime toujours l’huile. Il est consommé à la fois par perte d’huile, en particulier pendant la conduite active, et par des fuites à travers les joints d’huile, les joints de couvercle de soupape et les joints de culasse. Les moteurs sont particulièrement sujets aux fuites après une surchauffe ou avec un kilométrage élevé.
Problèmes de refroidissement
Le système de refroidissement est un point faible de toutes les séries EJ, et l’EJ207 ne fait pas exception. Le radiateur n’est pas conçu pour des charges continues sur piste. Une surchauffe est possible même lors de la conduite quotidienne en été si le thermostat, le radiateur ou la pompe ne fonctionnent pas parfaitement. Une surchauffe permanente est possible :
- Déformation de la culasse.
- Fissures dans le joint de culasse.
- Apparition de cognements dans les cylindres dus à la déformation du bloc et à l’augmentation des jeux thermiques.
La courroie de distribution et les conséquences de sa rupture
Malgré son image sportive, l’EJ207 utilise une courroie de distribution classique. En cas de rupture, 100 % des soupapes se plient. La courroie doit être changée tous les 100 000 à 120 000 km, ou mieux, plus souvent, surtout sur les moteurs qui ont été « mis à l’épreuve ».
Campagnes de rappel sur l’EJ207
Malgré une exploitation active sur le marché japonais, il n’y a pas eu de campagnes de rappel mondiales affectant spécifiquement l’EJ207. Cependant, des bulletins techniques (TSB) et des avis localisés ont été émis par les concessionnaires Subaru, en particulier pour le marché japonais et certains modèles australiens :
TSB sur la pompe à huile
Les premières versions du EJ207 auraient connu des chutes de pression d’huile dues à des jeux dans le carter de la pompe à huile. Subaru a recommandé de mettre en place des pompes améliorées avec des jeux plus petits (versions étiquetées 11 mm et 12 mm, selon les spécifications) pour les réparations.
Problèmes de capteur AVCS
Certains modèles JDM avec AVCS (système de contrôle de phase d’admission) ont souffert de solénoïdes de commande bloqués et d’un fonctionnement transitoire erratique. Des bulletins ont été publiés recommandant un diagnostic et un rinçage.
Recommandations pour la mise à niveau du système de refroidissement
Subaru a recommandé à plusieurs reprises d’installer un radiateur plus efficace sur le EJ207 lorsque le véhicule est utilisé dans des climats chauds ou lors de courses amateurs. Certains concessionnaires ont également suggéré des refroidisseurs d’huile supplémentaires.
Conclusion
Le EJ207 est un moteur vraiment emblématique, avec une bonne durée de vie et une excellente maintenabilité. Mais il nécessite un entretien compétent et régulier, une attention aux détails et ne tolère pas la surchauffe ou une faible pression d’huile. Ce n’est pas un moteur « pour tous les jours », si vous ne le surveillez pas : une surchauffe ou une goutte d’huile oubliée – et vous entendez les coups des chemises dans le 3e ou le 4e cylindre.
