Le moteur turbo essence 2,0 litres Subaru EJ20G a été assemblé au Japon de 1989 à 1998 et monté sur les versions chargées de modèles populaires tels que Legacy, Forester et Impreza. Il existe trois modifications différentes de ce moteur en fonction de sa conception et de son degré de suralimentation.
La gamme EJ20T comprend également les modèles EJ205, EJ206, EJ207 et EJ208.
Caractéristiques techniques du moteur Subaru EJ20G 2.0 turbo
Modification HLA de type à culbuteur (1989 – 1993)
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume fin | 1994 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance d’entraînement | 200 – 220 ch |
| Couple | 260 – 270 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium H4 |
| Culasse | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 92 mm |
| Course du piston | 75 mm |
| Taux de compression | 8,0 |
| Caractéristiques de l’entraînement | DACT |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Synchronisation de la transmission | Courroie |
| Régulateur de phase | Non |
| Turbocompresseur | MHI TD04 |
| Huile à utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Classe environnementale | Euro 1/2 |
| Exemple de durée de vie | 225 000 km |
Modification HLA de type godet (1992 – 1998)
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume fin | 1994 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance d’entraînement | 220 – 275 ch |
| Couple | 260 – 320 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium H4 |
| Culasse | Aluminium 16v |
| Diamètre des cylindres | 92 mm |
| Course du piston | 75 mm |
| Taux de compression | 8,0 – 8,5 |
| Caractéristiques de l’entraînement | DACT |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Synchronisation de la transmission | Entraînement par courroie |
| Régulateur de phase | Non |
| Turbocompresseur | MHI TD04 / TD05H |
| Huile à utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Classe écologique | Euro 2/3 |
| Exemple de durée de vie | 210 000 km |
Modèle Shim-over-bucket (1997 – 1998)
| Caractéristiques | Référence |
|---|---|
| Volume fin | 1994 cm³ |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Puissance d’entraînement | 210 – 250 ch |
| Couple | 260 – 310 Nm |
| Bloc-cylindres | Aluminium H4 |
| Culasse | Aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 92 mm |
| Course du piston | 75 mm |
| Taux de compression | 8,0 – 8,5 |
| Caractéristiques de l’entraînement | DACT |
| Hydrocompensateurs | Non |
| Distribution | Courroie |
| Régulateur de phase | Non |
| Turbocompresseur | MHI TD04 / TD05H |
| Huile à utiliser | 4,7 litres 5W-30 |
| Classe écologique | Euro 3 |
| Exemple de durée de vie | 220 000 km |
Poids du moteur EJ20G
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Poids du moteur EJ20G | 150 kg |
Quelles voitures sont équipées du moteur EJ20G 2,0 l
- Subaru Legacy 1 (BC) 1989 – 1993
- Subaru Impreza 1 (GC) 1992 – 1998
- Subaru Forester 1 (SF) 1997 – 1998
Subaru EJ20G : pannes, faiblesses et campagnes de rappel
Le EJ20G est l’un des premiers moteurs turbo à opposition de Subaru, équipant les modèles Impreza WRX et Legacy RS dans les années 1990. C’est le moteur qui a lancé la légende Subaru avec l’opposition turbo et la transmission intégrale. Malgré son statut culte et sa solide réputation dans les cercles de fans, le EJ20G a son lot de problèmes techniques, surtout à l’âge adulte.
Chute de pression d’huile et pourriture des chemises
Comme pour de nombreux autres moteurs de la série EJ, le principal ennemi est la faible pression d’huile. En raison de l’âge, de l’usure de la pompe à huile ou d’un simple manque d’huile, il est facile de faire tourner les chemises de vilebrequin, surtout à des régimes élevés. Résultat : révision ou remplacement du bloc.
Fuite d’huile et monoxyde de carbone
La consommation d’huile dans ces moteurs est courante. Elle s’échappe à la fois par perte d’huile et à travers toutes sortes de joints, de joints d’huile, de couvercles de soupapes et même à travers la turbine. Avec le temps, l’EJ20G « transpire » presque toujours, et il faut vérifier le niveau d’huile avant chaque voyage.
Problèmes de système de refroidissement
L’un des points faibles de la conception n’est pas le système de refroidissement, pourtant le plus efficace. Compte tenu du fait que le moteur a été conçu au début des années 90, le radiateur et la pompe ont une durée de vie limitée. Un radiateur bouché, un thermostat défectueux ou un antigel périmé et le moteur peut facilement surchauffer. Et pour un bloc en aluminium, cela signifie presque toujours une culasse déformée, voire le bloc lui-même.
Cognements après surchauffe
De nombreux propriétaires, en particulier sur piste ou en conduite active, rencontrent des cognements caractéristiques dans le moteur après une surchauffe. C’est généralement le symptôme d’une culasse déformée ou d’une culasse endommagée. Cela signifie que la surchauffe a déjà déformé les composants et que le moteur est « parti ».
Campagnes de rappel EJ20G
Le EJ20G est un ancien moteur et, au moment de sa production, le système de campagnes mondiales de rappel n’était pas encore aussi formalisé qu’il l’est maintenant. Cependant, il y a eu des cas individuels et des bulletins techniques de Subaru qui ont abordé :
Améliorations du système de refroidissement
Sur certains marchés, il a été suggéré d’installer un radiateur plus performant et un thermostat renforcé. Cela concernait les véhicules utilisés de manière intensive (en particulier dans les régions chaudes) et était de nature consultative.
Reflashing de l’ECU
Il y a eu des cas de rappels localisés ou d’actions de service sur les premières WRX, où l’unité de contrôle du moteur (ECU) a été reprogrammée pour corriger les cartographies de carburant. Cela a permis de réduire les risques de détonation et de surchauffe transitoire.
Joints de culasse améliorés
Au fil des ans, Subaru a constaté que les premiers EJ20G souffraient de joints de culasse insuffisamment résistants, en particulier en cas d’utilisation intensive. Il a été recommandé de les remplacer par des versions modifiées lors du démontage ou du réglage de routine.
Conclusion
L’EJ20G est un moteur historiquement important, mais déjà obsolète, qui nécessite une approche prudente. Ses ennemis sont le manque d’huile, la surchauffe et la fatigue des matériaux liée à l’âge. Ce moteur ne pardonne pas les erreurs : si vous n’avez pas vérifié le niveau d’huile ou d’antigel, vous êtes prêt pour la réparation. Néanmoins, avec de bons soins, il est capable de faire plaisir à son propriétaire pendant longtemps avec le son classique du turbo et la dynamique « boost » des années 90.
