Moteur Subaru EZ30D 3.0

Le moteur à essence de 3,0 litres Subaru EZ30 D a été produit par le groupe de 2000 à 2004 et n’a été installé que sur la troisième génération du modèle Legacy et sur le break sur sa base Outback. Cette unité a rapidement cédé la place à une version modernisée portant l’indice EZ30R.

Caractéristiques techniques du moteur Subaru EZ30D 3,0 litres

Quelles voitures étaient équipées du moteur EZ30D 3,0 L ?

• Subaru Legacy 3 (BE) 2000 – 2003
• Subaru Outback 2 (BH) 2000 – 2004

Fiabilité et problèmes du moteur 6 cylindres en opposition Subaru EZ30

Le moteur 6 cylindres en ligne est très apprécié des fans de Subaru, principalement pour sa puissance élevée. Mais ce moteur présente de nombreuses faiblesses. La panne la plus coûteuse et la plus fréquente est la rupture d’un des joints de culasse. Elle survient souvent dans un contexte de surchauffe. Nous vous en dirons plus sur ce défaut congénital et sur d’autres problèmes du moteur Subaru EZ30.

Pompe à essence

La pompe à essence submersible a une ressource plutôt limitée. Lorsque la pression du carburant baisse, le moteur EZ30 démarre de manière incertaine et prend beaucoup de temps, et des secousses apparaissent lors de l’accélération. La pression normale d’alimentation en carburant du moteur Subaru est de 2,5 bars. Et lorsque l’accélérateur est complètement ouvert, la pression doit atteindre 3 bars – cette correction est effectuée par le régulateur de pression de carburant, qui se trouve dans le module de la pompe à essence.

Pour prolonger la durée de vie de la pompe à carburant, il est nécessaire de nettoyer ou de changer le filtre d’admission de carburant tous les deux ou trois ans. De plus, une pompe à essence défaillante peut émettre un fort bourdonnement lorsque le contact est mis.

Régulateur de pression de carburant

La défaillance du régulateur de pression de carburant est indiquée par un démarrage prolongé du moteur si vous tournez immédiatement la clé sur « démarrage », et par un bon démarrage du moteur si vous maintenez le contact pendant quelques secondes (à ce moment, la pompe à essence augmente la pression de carburant dans les rampes).

De même, un régulateur défectueux se manifeste par une diminution de la pression du carburant dans la rampe après l’arrêt du moteur. Avec un régulateur très usé, le moteur tire nettement moins bien et il y a des à-coups lors des changements de vitesse.

Les injecteurs de carburant fonctionnent bien et ne se distinguent pas particulièrement. Ils sont scellés par des joints en caoutchouc à l’extérieur et sont munis de filtres coniques à l’intérieur. Les gicleurs se prêtent bien au nettoyage et le moteur est plus rapide par la suite.

Alternateur

L’alternateur du moteur Subaru EZ30D tombe parfois en panne, émettant un bourdonnement fort. Lorsque cela se produit, vous pouvez remarquer une baisse de la tension de charge à 11 volts ou moins. Vous pouvez acheter un alternateur d’occasion en remplacement, ou vous pouvez apporter celui qui est défectueux à un atelier de réparation. Dans la plupart des cas, l’alternateur reprend vie après le remplacement du pont de diodes.

Moins souvent, cet alternateur commence à grincer en raison de l’usure de ses roulements.

Pompe GUR

La pompe de direction assistée est bien plus souvent à l’origine des hurlements et des grondements sous le capot de la Subaru. En outre, elle peut faire mousser le liquide hydraulique et le faire sortir du vase d’expansion.

Avant le grondement, la pompe de direction assistée commence à fuir au niveau de tous les joints : presse-étoupe d’arbre, joint de capteur, connecteur, tuyau d’alimentation et même sur les moitiés de son boîtier.

Les fuites de liquide hydraulique sur la pompe peuvent être éliminées en remplaçant tous les joints en caoutchouc – les anciens seront durs et usés. Il est préférable de remplacer la pompe qui bourdonne par une pompe d’occasion, de préférence en remplaçant tous les joints.

Certains propriétaires installent un radiateur dans le liquide hydraulique. Le radiateur dans le circuit du refroidisseur de liquide hydraulique était présent sur les voitures Subaru dans la version destinée au marché japonais.

Compresseur de climatisation

Le compresseur de climatisation du moteur Subaru 3.0 s’est avéré très gênant. Son embrayage s’use rapidement, son écart augmente, ce qui le fait glisser, le brûle et nécessite son remplacement.

De plus, les joints toriques des raccords d’aspiration et de refoulement fuient fréquemment.

Par ailleurs, ce compresseur est équipé d’un capteur de vitesse (73190AE000) qui tombe souvent en panne. Dans ce cas, le système de contrôle ne verrouille pas l’embrayage du compresseur et celui-ci ne fonctionne donc pas.

Grâce à ce capteur, le système de contrôle peut voir la vitesse de l’arbre du compresseur et la comparer à la vitesse du moteur. Si le compresseur se bloque, il ouvre l’embrayage du compresseur, ce qui empêche la seule courroie de fixation de se rompre.

Rouleaux de la courroie de fixation

Le moteur à 6 cylindres en opposition a des roulements extrêmement courts dans les rouleaux de la courroie de distribution. Au mieux, ils commencent à siffler, ce qui se produit par temps froid. Dans le pire des cas, le galet tendeur de courroie se bloque, puis se détache du manchon de réception situé sur le support de montage du compresseur de climatisation. Dans ce cas, il sera nécessaire de rechercher le support de compresseur chez le démonteur et de l’installer. Les deux galets de fixation de la courroie du moteur Subaru EZ30 doivent être remplacés immédiatement après l’apparition de grincements ou de crissements.

Tubes du système de refroidissement

Les tubes du système de refroidissement passent sous le moteur opposé. Ils sont heurtés par des débris de la route, ce qui entraîne leur corrosion. À long terme, ces tubes fuient de l’antigel, ce qui entraîne une surchauffe du moteur. Leur état doit être surveillé et ils doivent être remplacés à titre préventif, avant qu’ils n’éclatent à cause de la rouille.

Capteur de position de l’arbre à cames

Le capteur de position de l’arbre à cames (J005T23781) du moteur Subaru EZ30D tombe en panne assez souvent. Son dysfonctionnement est indiqué par l’erreur P0340. De plus, le moteur peut caler en mouvement au moment de l’accélération, et après le démarrage, il fonctionnera avec de fortes vibrations. En même temps, tous les symptômes disparaissent après le refroidissement du capteur et ne se manifestent pas non plus lorsque la conduite est très silencieuse.

Papillon des gaz

En règle générale, le papillon des gaz ne pose aucun problème. Mais si vous soupçonnez une aspiration d’air, vous devez le retirer et remplacer tous les joints.

Collecteur d’admission et prise d’air

Le collecteur d’admission du moteur EZ30R est en plastique et passif, ce qui signifie qu’il ne dispose pas d’un mécanisme de changement de géométrie comme le moteur Subaru 3.0 d’origine. Normalement, cela ne pose pas de problème, alors que le collecteur en alliage peut provoquer une aspiration d’air.

Le collecteur d’admission du moteur EZ30D (première version) dispose d’un mécanisme permettant de modifier sa géométrie. Il est équipé d’un seul amortisseur qui permet de changer la longueur des canaux. Jusqu’à 3800 tr/min, l’air pénètre dans les cylindres par les canaux longs, puis l’amortisseur est commuté et l’air passe par les canaux courts.

Parfois, le trou sous la tige d’amortisseur s’agrandit en raison de l’usure, et le joint d’huile standard ne peut pas assurer une étanchéité parfaite. Il en résulte une aspiration d’air à cet endroit, à laquelle le moteur Subaru EZ30D réagit par une augmentation notable de la consommation de carburant. Pour éliminer l’entrée d’air à cet endroit, vous pouvez choisir des bagues d’étanchéité en caoutchouc de diamètre et d’épaisseur appropriés.

L’air peut également s’échapper par le joint de la vanne EGR, le joint du papillon des gaz et le régulateur de ralenti.

Soupape WCG

La soupape de ventilation des gaz du carter du moteur Subaru EZ30R est assez ordinaire – un simple « reniflard » avec une bille de verrouillage. Elle est située sur le couvercle de soupape droit. Après de nombreuses années de fonctionnement, cette soupape peut se boucher, ce qui l’empêche généralement de se verrouiller. En conséquence, une grande quantité de vapeur d’huile pénètre dans le collecteur d’admission, que le moteur aspire littéralement. De plus, l’obstruction de cette soupape augmente la pression des gaz dans le carter, ce qui entraîne l’apparition de fuites d’huile sur les nombreux joints des couvercles de ce moteur.

La soupape VKG mérite d’être remplacée par une neuve si elle n’a jamais été changée. Il peut également y avoir une aspiration d’air le long des tubes reliant le collecteur d’admission à la soupape VKG.

Bobines d’allumage et bougies d’allumage

Les bobines d’allumage des moteurs Subaru « regardent » dans les roues avant, ou « reposent » dans les longerons. À chacun ses goûts. En raison de cet emplacement et de l’absence de tout blindage, les bobines sont sensibles à la saleté, au sel et aux réactifs routiers. Il arrive donc souvent qu’une ou plusieurs bobines soient irrémédiablement mortes en raison d’un délaminage et de fissures. En conséquence, le cylindre dont la bobine d’allumage est défectueuse est désactivé.

De nombreux propriétaires de voitures Subaru ignorent par ignorance la réglementation relative au remplacement des bougies d’allumage, conduisent la voiture en présence de secousses constantes et jusqu’à la défaillance de l’une des bobines d’allumage.

Ils l’ignorent parce qu’ils considèrent la procédure de remplacement des bougies d’allumage comme très laborieuse. En fait, s’il existe un outil approprié, les bougies d’allumage du moteur de la Subaru sont changées très simplement.

Fuite d’huile au niveau de l’échangeur de chaleur

L’échangeur de chaleur, situé au-dessus du filtre à huile, peut fuir en raison de la perte de l’anneau élastique en caoutchouc. Cette fuite est assez facile à réparer puisque le filtre à huile et l’échangeur de chaleur sont facilement accessibles.

Joints de couvercle de soupape

Les couvercles de soupapes du moteur Subaru EZ30D sont montés sur des joints en caoutchouc. Un joint dans chaque couvercle en scelle le périmètre, et il y a également des joints séparés sur les puits de bougie. Tôt ou tard, ces joints cesseront de remplir leur fonction, durciront et se desserreront, provoquant des fuites d’huile. Les couvercles de soupapes reposent pratiquement sur les longerons, ce qui rend difficile l’accès pour le retrait et le remplacement des joints.

Couvercle de distribution G

Le couvercle de distribution, derrière lequel se trouvent les chaînes, est monté sur près de 6 douzaines de vis de différentes longueurs. Très souvent, ce couvercle fuit de l’huile moteur, ce qui oblige à se rendre au service après-vente pour le refermer.

GDM

Deux chaînes à rouleaux à une rangée sont utilisées dans la distribution du moteur Subaru EZ30. Leur durée de vie dépasse à peine 200 000 km. Elles s’étirent simplement et commencent à vibrer et à craquer. Les chaînes (13143AA041 et 13143AAA051) doivent être remplacées en tant qu’ensemble complet avec une paire de tendeurs et sept guides et étriers.

Les chaînes des moteurs 6 cylindres peuvent également s’user prématurément en raison de tendeurs hydrauliques défectueux, dans lesquels il y a un jeu de la tige, ainsi qu’en raison du dévissage des soupapes de dérivation et de la chute de pression sous la tige du tendeur.

Après avoir démonté le couvercle de distribution, il se peut qu’il n’y ait pas de fragments de tendeurs en plastique fluoré. En règle générale, ces pièces tombent dans le carter et n’endommagent pas le moteur.

Pompe

La pompe du système de refroidissement est entraînée par l’une des chaînes de distribution. L’expérience montre que sur tout moteur EZ30, il est nécessaire de remplacer cette pompe au moins une fois. Elle doit être remplacée en raison de l’apparition d’une fuite de liquide de refroidissement. Lorsque l’antigel fuit, il s’écoule par l’orifice de vidange prévu à cet effet. L’antigel qui s’échappe par le drain est visible sous le moteur.

Embrayages déphaseurs

Les arbres à cames d’admission du moteur Subaru 3.0 modernisé sont équipés de déphaseurs contrôlés par des soupapes électrohydrauliques. Ce système est très efficace, c’est-à-dire qu’il ne pose presque aucun problème. Ces embrayages, contrairement à ceux des moteurs Subaru EJ, ne fuient pas d’huile en raison du durcissement des joints toriques. Ils sont fabriqués avec plus de succès.

Système de changement de hauteur de soupape

Le moteur Subaru 3.0 modernisé est équipé d’un système de changement de la hauteur de levée des soupapes d’admission. Son principe est le même que celui du Valvetronic ou de l’i-Vtec : fournir une plus grande hauteur d’ouverture des soupapes à des charges élevées. Ce système, appelé AVLS chez Subaru, ne comporte que deux niveaux d’ouverture.

Les cames des arbres à cames d’admission ont deux profils : un profil bas et, sur les bords, un profil haut. Les poussoirs de soupapes sont également doubles : au milieu, au-dessus de la tige de chaque soupape, se trouve un piston qui, jusqu’à ce que le moment soit venu, n’est pas bloqué avec le reste du poussoir.

Aux hauteurs d’ouverture standard des soupapes d’admission, la partie centrale des cames appuie sur le plongeur, ce qui assure l’ouverture basse standard des soupapes. Les profils latéraux hauts des cames appuient sur les poussoirs, ce qui n’a aucun effet sur la hauteur d’ouverture des soupapes.

Cependant, lorsque l’huile est introduite dans le piston, elle est verrouillée avec le poussoir au moyen d’une goupille – les profils de came hauts assurent alors une hauteur de levée de soupape accrue.

Une caractéristique intéressante de ces tiges de poussée combinées est qu’elles ne tournent pas sur leur axe lorsque les cames sont pressées sur elles, comme sur d’autres moteurs. Mais en général, le système AVLS de Subaru ne pose pas de problèmes, mais préfère une huile de qualité et un remplacement réduit à des intervalles de 8000 km.

Jeux de soupapes

Dans le train de soupapes du moteur Subaru EZ30, il n’y a pas d’hydrocompensateurs, il faut donc régler les jeux thermiques. Cette procédure est souvent négligée, car il est nécessaire de déposer le moteur. Ce n’est que dans ce cas qu’il sera possible de mesurer les jeux existants, de retirer les rondelles de réglage et d’en mettre de nouvelles.

En pratique, les jeux thermiques des soupapes s’écartent de la valeur nominale au bout de 200 000 km et bien avant si le moteur a été utilisé avec un équipement au gaz.

Des jeux de soupapes thermiques incorrects, c’est-à-dire fortement réduits, entraînent une baisse des performances du moteur, une consommation de carburant beaucoup plus élevée et un fonctionnement irrégulier après le démarrage du matin jusqu’à ce qu’il soit chaud.

Les jeux nominaux des soupapes d’admission sont de 0,15 à 0,24 mm et ceux des soupapes d’échappement de 0,20 à 0,30 mm.

Le joint de culasse

Le problème le plus courant, mais aussi le plus coûteux et le plus gênant du moteur Subaru EZ30 est la perforation de l’un des joints de culasse. En règle générale, le joint de culasse droit est « percé » près du premier cylindre, à l’endroit où le bloc-cylindres est le plus chaud. On pense qu’en raison d’une température excessive, le bloc ou la chemise de cylindre se déforme légèrement, ce qui entraîne une perte d’étanchéité.

Dans la plupart des cas, le moteur pompe le système de refroidissement avec les gaz des cylindres : le liquide dans le vase d’expansion bouillonne, des bulles apparaissent, souvent l’antigel est expulsé par le couvercle du vase.

Pourquoi et comment un moteur 6 cylindres en opposition surchauffe-t-il ? Dans la pratique, des problèmes surviennent même si le système de refroidissement est en parfait état de fonctionnement et que le thermostat ne présente aucun problème.

Selon une théorie, la surchauffe serait due à l’usure des sondes lambda, qui détectent par erreur un mélange air-carburant légèrement riche. Dans ce cas, elles appauvrissent la composition du mélange, mais en réalité, il y a un excès d’oxygène dans les cylindres. Le moteur commence à fonctionner presque constamment avec un mélange pauvre au ralenti et à faible charge. Et la température de combustion du mélange pauvre est plus élevée. Ainsi, en se basant sur des données incorrectes provenant des sondes lambda, l’ECU augmente artificiellement la température dans les chambres de combustion. Le système de refroidissement ne peut pas compenser cet échauffement, ce qui entraîne la destruction du bloc-cylindres – un léger décalage dû à la déformation entraîne une rupture de l’étanchéité du joint de culasse.

Dans la pratique, la majorité des moteurs EZ30 ont souffert d’une pénétration du joint de culasse à la limite de 100 à 150 000 kilomètres. La durée de vie des sondes lambda se situe juste dans cet intervalle. De plus, si vous ne remplacez pas les sondes lambda après avoir remplacé le joint de culasse, vous devrez très vite remonter la culasse du demi-bloc droit.