Caractéristiques
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Production | Sagara Plant |
| Marque du moteur | G16A, G16B |
| Années de production | 1988-aujourd’hui |
| Matériau du bloc-cylindres | Aluminium |
| Système d’alimentation | Carburateur, Injecteur |
| Type | Préparé |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 2, 4 |
| Course du piston, mm | 90 |
| Diamètre du cylindre, mm | 75 |
| Ratio de compression | 8,9, 9,5 |
| Cylindrée du moteur, cc | 1590 |
| Puissance du moteur, hp/rpm | 82/5500, 95/6000, 97/5600, 100/6000, 101/6000 |
| Couple, Nm/tr/min | 128/3000, 135/3500, 132/4000, 137/4500, 134/3000 |
| Carburant | 92+ |
| Normes environnementales | Euro-1 |
| Poids du moteur, kg | ~105 |
| Consommation d’huile, gr./1000 km | à 1000 |
| Huile moteur | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Quelle quantité d’huile le moteur contient-il, en litres | 4.2 |
| Vidange d’huile effectuée, km | 5000 – 10000 |
| Température de fonctionnement du moteur, deg. | – |
| Durée de vie du moteur, milliers de km | 400+ |
| Moteur installé | Suzuki Vitara/Escudo/Sidekick, Suzuki Swift, Geo Tracker, Suzuki APV, Suzuki Baleno, Suzuki Carry Futura, Suzuki X-90 |
Fiabilité, problèmes et réparations du moteur G16A
La production des moteurs G16A a commencé en 1988 spécifiquement pour les voitures Suzuki Escudo, la base de sa création étant le moteur G13A. Il utilise un bloc-cylindres en aluminium plus haut (213,8 mm contre 186,6 mm pour le G13A). Le bloc a un vilebrequin avec une course de piston de 90 mm (contre 75,5 mm pour le G13A), l’alésage du cylindre a été augmenté de 74 mm à 75 mm, et des bielles de 139,6 mm de long et des pistons de 28,3 mm de haut ont été installés. Le résultat est un moteur de 1,6 litre à bloc haut et à course longue.
Le bloc-cylindres était à l’origine équipé d’une culasse à simple arbre à cames en tête (SOHC) à 8 soupapes. Le diamètre des soupapes d’admission était de 36 mm et celui des soupapes d’échappement de 32,5 mm. L’arbre à cames est entraîné par la courroie de distribution, qui doit être remplacée tous les 100 000 kilomètres. En cas de rupture de la courroie, les soupapes ne se déforment pas. Si vous utilisez une courroie qui n’est pas d’origine, il est recommandé de la changer tous les 60 000 kilomètres. Ces moteurs étaient à la fois à carburateur et à mono-injection, avec leur propre piston et un taux de compression de 8,9.
Ces moteurs sont appelés G16A.
En 1990, des culasses à 16 soupapes avec un seul arbre à cames ont commencé à être installées. Les caractéristiques de l’arbre à cames sont les suivantes : phase – 232/238 degrés, levée – 7,3/8,08 mm. Diamètre des soupapes : admission – 29,2 mm, échappement – 25 mm, tige de soupape – 5,5 mm. L’entraînement de l’arbre à cames est également assuré par une courroie. La courroie de distribution a une durée de vie de 100 000 kilomètres et, lorsqu’elle se rompt, les soupapes ne se déforment pas. Il est recommandé de changer la courroie tous les 60 000 kilomètres.
Conformément à la réglementation, il est nécessaire de vérifier le jeu des soupapes tous les 20 000 km. Jeu des soupapes à froid : admission – 0,13-0,17 mm, échappement – 0,17-0,21 mm ; jeu des soupapes à chaud : admission – 0,23-0,27 mm, échappement – 0,28-0,32 mm.
Ces moteurs sont équipés d’une injection distribuée et d’un piston avec un taux de compression de 9,5.
Ces moteurs sont appelés G16B dans le monde entier, mais au Japon, en Indonésie et dans d’autres pays, le nom reste le même : G16A. La différence entre le G16A et le G16B réside uniquement dans les culasses (8 soupapes pour le G16A et 16 soupapes pour le G16B), les versions japonaises n’ont qu’un seul nom – G16A.
La famille des moteurs Suzuki G comprend également d’autres variantes : G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.
Ce moteur est resté sur la chaîne de montage principale jusqu’en 2001, date à laquelle est apparu le M16A qui, en l’espace d’un an, a presque entièrement remplacé le G16A / G16B sur toutes les voitures. Les moteurs produits après 2001 se retrouvent dans la Suzuki Baleno indienne et le monospace Suzuki APV.
Ce moteur est toujours produit pour les marchés du Moyen-Orient et de l’Afrique, de l’Amérique du Sud et centrale, et de l’Asie, où le G16A est toujours installé.
Problèmes et fiabilité des moteurs G16A
1. Fuites d’antigel
Périodiquement, sur les très vieux moteurs à fort kilométrage (ou à faible kilométrage, mais tordus avant vous), des fissures apparaissent dans le bloc-cylindres, probablement en raison du climat froid et des fluctuations de température. Le traitement consiste à remplacer le bloc-cylindres ; il est inutile de le souder, car il y a de grandes chances qu’une autre fissure se produise et que le moteur doive être à nouveau démonté.
2. bruits parasites + augmentation de la consommation d’essence
Il y a probablement une fissure dans le collecteur d’échappement, ce qui n’est pas rare pour le G16A. Il est possible de souder une fissure sur de la fonte, mais il n’y a pas beaucoup de gens habiles, et après l’avoir soudée ailleurs, elle réapparaîtra très vite au même endroit – c’est ce qui arrive généralement. Ce problème a été résolu vers la fin de l’année 1993. Dans de tels cas, il est d’usage de remplacer le collecteur par le même collecteur datant de 1994 et plus.
3. fuite d’huile
L’endroit le plus courant où il y a des fuites d’huile est le trampler. En général, tout est enduit de produit d’étanchéité + sous le bogey également et tout fonctionne bien.
4. ne démarre pas
Vérifiez si la batterie est chargée, si le démarreur tourne bien, puis regardez si la pompe à essence ronronne, si le relais n’est pas endommagé, si les bougies ne sont pas noyées.
5. Bouchons de vidange
Il est nécessaire de vérifier si les injecteurs ne coulent pas, dans quel état se trouvent les bougies et de les sécher, et il convient également de prêter attention à la bobine, à l’embrayage et aux fils.
Le moteur ne doit pas non plus être surchauffé, car cela peut facilement provoquer des fissures dans la culasse. Sinon, le moteur est structurellement simple et fiable (lorsqu’il est neuf), et sa durée de vie dépasse facilement les 400 000 kilomètres. Mais les moteurs G16A sur le territoire de la CEI ont déjà plus de 20 ans, pendant ce temps d’innombrables propriétaires ont été changés, le kilométrage a été parcouru un par un, l’entretien a été inconnu – tous les problèmes sont possibles ici. C’est pourquoi il est aujourd’hui très difficile de parler de la fiabilité de ce moteur.
Réglage du moteur G16A
La seule option de réglage plus ou moins adéquate est d’installer un compresseur SC14 de Toyota sur votre moteur. En même temps que l’intercooler, il faut finaliser le système de refroidissement, le système d’alimentation, mettre des pistons à faible taux de compression, l’échappement sur un tuyau de 63 mm, l’ECU de janvier ou sur ce qu’il sera possible d’ajuster. De cette façon, il y a une chance d’obtenir plus de 150 ch avec un moteur à 16 soupapes. Bien sûr, l’idée d’augmenter significativement la charge sur un moteur très kilométré dont le bloc se fissure et la tête n’est pas particulièrement solide est très discutable et le meilleur choix ici serait une autre voiture ou un échange de moteur plus puissant.
NOTATION MOTEUR : 4