Moteur Volkswagen EA 896 2.7 / 3.0

Caractéristiques

Paramètre	Valeur
Fabrication	Audi Hungaria Zrt
Marque du moteur	EA 896
Années de fabrication	2003-2010
Matériau du bloc-cylindre	fonte
Type de moteur	diesel
Configuration	Type V
Nombre de cylindres	6
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	83,1, 91,4
Diamètre du cylindre, mm	83
Ratio de compression	16,4, 16,8, 17, 17,5
Cylindrée du moteur, cc	2698, 2967
Puissance du moteur, ch/tr/min	163/2800 – 3000, 180/3300 – 4250, 190/3500 – 4400, 204/3500 – 4500, 225/3500 – 4250, 233/3800 – 4200, 240/4000 – 4400
Couple, Nm/tr/min	350/1400 – 3300, 380/1400 – 3300, 400/1400 – 3250, 450/1450 – 3250, 500/1500 – 2250, 500/1500 – 3000, 550/1500 – 3000
Normes environnementales	Euro 4, Euro 5
Turbochargeur	Garrett GTB1756VK, Garrett GTB2260VK, BorgWarner (KKK) BV50
Poids du moteur, kg	~215
Consommation de carburant, l/100 km	ville : 11,0, autoroute : 6,0, mixte : 8,0
Consommation d’huile, gr./1000 km	–
Huile moteur	5W-30
Combien d’huile dans le moteur, litres	8.3
Combien de fois l’huile est changée, en kilomètres	10000
Température de fonctionnement du moteur, degrés	~90
Ressources du moteur, milliers de kilomètres	Données d’usine : -, en pratique : 500+
Mise au point, hp	potentiel : ~280, sans perte de ressource : –
Moteur installé	Audi A4, Audi A4 Allroad, Audi A5, Audi A6, Audi A6 Allroad, Audi A8, Audi Q5, Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Volkswagen Phaeton

Fiabilité, problèmes et réparation du moteur VW EA896

Depuis la fin de l’année 2003, les voitures du groupe Volkswagen sont équipées de moteurs de la série EA 896, qui ont remplacé le modèle EA330. Ces moteurs reposent sur un bloc en fonte en forme de V avec un angle de carrossage de 90°, ont un arbre équilibré, un vilebrequin avec une course de piston de 91,4 mm, des bielles d’une longueur de 143,1 mm et des pistons d’une hauteur de compression de 46,3 mm.

En 2004, un 2.7 TDI a été créé sur la base du moteur de 3 litres avec l’installation d’un vilebrequin à course courte (83,1 mm).
Tous les moteurs de la série EA 896 sont équipés de deux culasses en aluminium à 12 soupapes avec hydrocompensateurs. Le mécanisme de distribution est entraîné par des chaînes, dont la durée de vie n’est pas déclarée par le constructeur.

Ces moteurs ont reçu un système d’alimentation en carburant Common rail sur injecteurs piézoélectriques, avec un injecteur de carburant Bosch conçu pour une pression de 1800 bars.

Cependant, en 2015, un scandale a éclaté aux États-Unis concernant les voitures diesel du groupe VW. Les moteurs de la série EA 896 ont également été impliqués dans ce scandale, de sorte que la cote Euro 5 n’est pas suffisamment fiable.

Modifications du moteur EA 896

Les moteurs de la série EA 896 ont subi un très grand nombre de modifications (plus de 30), qui se répartissent en deux générations : 1ère génération ou G1 avec les indices A et B (3 lettres), 2ème génération ou G2 (EVO) avec l’indice C (4 lettres).

1. Capacité 2698 cc : BPP, BSG, CAMA, CAMB, CANA, CANB, CANC, CAND, CGKA, CGKB.
2. Capacité 2967 cc : ASB, BKN, BKS, BMK, BNG, BUG, BUN, CAPA, CARA, CARB, CASA, CASB, CASC, CATA, CCLA, CCWA, CCWB, CDYA, CDYB, CDYC, CEXA, CEXB, CMHA, CPNA, CPNB.

La principale différence de la deuxième génération de moteurs est le passage des injecteurs de carburant Bosch CP3 aux injecteurs Bosch CP4, ce qui permet de développer une pression maximale dans la rampe jusqu’à 2000 bars. L’admission a également été modifiée avec un nouveau collecteur d’admission, de nouvelles têtes de bloc, un nouveau système de refroidissement et d’autres caractéristiques. Sur la deuxième génération, les chaînes de distribution ont été changées, la vanne EGR a été modifiée et de nouveaux turbocompresseurs ont été utilisés.

Une turbine Garrett GTB1756VK a été utilisée sur les moteurs de 2,7 litres.

Problèmes et défauts du moteur AE 896

Clapets du collecteur d’admission. Déjà à un kilométrage de 50 mille kilomètres. les volets peuvent ne pas fonctionner correctement en raison d’un encrassement ou d’un dysfonctionnement de la servocommande. Les cas de défaillance des clapets sont extrêmement rares, mais à un kilométrage élevé, il est préférable d’enlever les clapets en même temps que l’EGR.

Chaînes de distribution de la transmission

Le moteur utilise pas moins de 4 chaînes et plusieurs tendeurs hydrauliques, la ressource de l’ensemble du mécanisme est d’environ 250 mille kilomètres. Le problème est seulement un – emplacement, les chaînes sont situées sur le bouclier du moteur sur le côté de la boîte, de sorte que lors du remplacement des chaînes au moins besoin de retirer la boîte. Le coût de toutes les manipulations commencera à partir de 1000 euros.
Injecteurs piézoélectriques. Les injecteurs de Bosch sont très fiables, la ressource est d’environ 250 000 kilomètres. Le coût d’une pièce est de 400 euros. La réparation est possible, mais sans garantie.

TNVD

Dans les moteurs de deuxième génération, il y avait un défaut, la pompe pouvait commencer à chasser des copeaux dans le système de carburant sans raison apparente. Presque tous les moteurs présentant ce problème ont fait l’objet d’un programme d’entretien visant à remplacer les unités défectueuses. La ressource est d’environ 300 000 kilomètres.

Échangeur de chaleur

À un kilométrage de plus de 200 mille kilomètres commencent à craquer les joints, généralement le problème aide à résoudre le kit de réparation pour 40 €.

Thermostat

Sur certaines modifications, il y a 2 thermostats, le principal et pour EGR, c’est le principal problème. Lorsque vous remplacez le thermostat EGR, vous devez changer l’un des tuyaux du système de refroidissement. La ressource étant d’environ 100 000 kilomètres, il est préférable de boucher l’EGR et de refaire le système sous un seul thermostat.

Il n’y a pas de réglementation sur le remplacement des bougies de préchauffage, mais en moyenne, elles ont une durée de vie de 60 à 100 000 kilomètres. La durée de vie de la turbine est très longue et peut dépasser 300 000 kilomètres. La poulie d’amortissement du vilebrequin parcourt plus de 300 000 kilomètres. Il convient de noter que les moteurs de la série EA 896 sont extrêmement fiables et qu’avec un entretien adéquat, ils ne demandent pas de réparations jusqu’à 200 000 kilomètres.

Mise au point du moteur EA 896

Le chip-tuning de c 2.7 TDI permet d’obtenir environ 220 – 230 ch et 480 – 500 N-m. C 3.0 TDI environ 270 – 310 ch et 550 – 600 N-m. La ressource n’est en fait pas affectée.

Moteur turbo hybride, injection de carburant plus efficace, remplacement de l’intercooler, suppression de toute l’écologie, échappement personnalisé – le résultat final est d’environ 320 – 400 ch et 700+ N-m.

NOTATION MOTEUR : 5.