Caractéristiques du moteur EA827
| Fabrication | Audi Hungaria Motor Kft. Usine de Salzgitter Usine de Puebla |
|---|---|
| Marque du moteur | EA827 |
| Années de production | 1985 – aujourd’hui |
| Matériau du bloc-cylindres | Aluminium |
| Système d’alimentation | Injecteur |
| Type | Prêt |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Soupapes par cylindre | 2 |
| Course du piston, mm | 77,4 |
| Alésage du cylindre, mm | 81 |
| Taux de compression | 9 – 12,1 |
| Cylindrée du moteur, cm³ | 1595 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 71-109 / 5200-6300 |
| Couple, Nm/tr/min | 125-150 / 2800-4200 |
| Consommation de carburant, l/100 km | Ville : 9,7 Autoroute : 5,6 Mixte : 7,1 |
| Consommation d’huile, g/1000 km | à 1000 |
| Huile recommandée | 5W-30, 0W-40, 5W-40 |
| Volume d’huile dans le moteur, l | 4,5 |
| Intervalle de vidange d’huile, km | 15 000 (mieux vaut 7 500) |
| Température de fonctionnement du moteur, °C | – |
| Durée de vie du moteur, en milliers de km | Données d’usine : – En pratique : plus de 300 |
| Tuning | Potentiel : plus de 110 ch. Aucune perte de vie : n.d.a. |
| Le moteur a été installé sur | Audi 80, Audi 100, Audi A3, Audi A4 Seat Altea, Cordoba, Exeo, Ibiza, Leon, Toledo Skoda Felicia, Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento, Caddy, Golf, New Beetle, Passat, Polo, Touran |
Volkswagen EA827 1.6
Le bloc EA827 d’une cylindrée de 1,6 litre est une version réduite du bloc de 1,8 litre, qui utilise un vilebrequin à course courte de 77,4 mm (au lieu de 86,4 mm), la hauteur du bloc restant inchangée. La culasse est à 8 soupapes SACT 8V, les versions à injection sont équipées d’un système de calage variable des soupapes sur l’arbre d’admission, il y a des hydrocompensateurs, le réglage des soupapes n’est pas nécessaire. Dans la courroie de distribution est utilisé avec un intervalle de remplacement tous les ~60.000 km, si la courroie est cassée, le moteur VW 1.6 plie les soupapes.
Depuis la fin des années 2000, ce moteur est remplacé par une nouvelle génération de moteurs turbo Volkswagen 1.2 TSI des séries EA111 et EA211.
Modifications du moteur VW 1.6
- PN – version à carburateur du moteur, taux de compression 9, puissance 71 ch. Il a été installé sur la VW Golf II et l’Audi 80.
- AEK, AFT, AKS – injection distribuée, taux de compression 10,3, puissance 101 ch. Utilisé dans les VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
- ANA, ARM, ADP, AHL – taux de compression 10,3, puissance 101 ch. Production de 1994 à 2001. Il a été monté sur la VW Passat B5 et l’Audi A4.
- AEH, AKL, APF, AUR, AWH – piston sous compression taux de 10,3, puissance 101 ch. En production depuis 1996. Il a été monté sur Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
- ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA – taux de compression 10,5, puissance 102 ch. Production : 2000 à 2006. Utilisé sur VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.
Faiblesses du moteur VW 1.6 BSE / AKL / BFQ
Les moteurs à essence d’un volume de 1,6 litre portant les codes BSE, AKL, BFQ étaient largement utilisés sur les modèles Volkswagen, Skoda, Seat et Audi. Ces moteurs sont connus pour leur simplicité, leur fiabilité relative et leur faible coût d’entretien. Cependant, ils présentent un certain nombre de faiblesses caractéristiques qu’il convient de connaître.
1. Vibrations au ralenti
L’une des caractéristiques les plus fréquentes et les plus gênantes de ces moteurs est la vibration, en particulier au ralenti. Il ne s’agit pas tant d’un dysfonctionnement que d’une caractéristique de la conception et du fonctionnement du moteur. Heureusement, le problème est assez facile à résoudre :
- Reflasher l’ECU avec une légère augmentation du régime de ralenti,
- Nettoyage régulier du papillon des gaz.
- Après cela, le moteur commence à tourner beaucoup plus régulièrement.
2. Ralenti instable
Un autre problème typique est le ralenti instable. Les causes peuvent être différentes, mais les principales sources du problème sont les suivantes :
- Régulateur de ralenti (vanne de commande de ralenti) sale ou défectueux,
- Plaque d’étranglement sale ou défectueuse,
- Fonctionnement incorrect ou injecteurs obstrués.
- Un diagnostic complet et un nettoyage permettent généralement de résoudre complètement le problème.
3. Augmentation de la consommation d’huile
Ces moteurs ne sont pas réputés pour leur faible consommation d’huile, surtout après 150 à 200 000 kilomètres. Causes possibles :
- Usure des bouchons d’huile,
- Segments de piston colorés ou usés,
- Dans les cas graves – usure des cylindres.
Parfois, des réparations partielles peuvent aider, mais souvent la seule solution fiable est une révision complète du moteur.
4. Bruits et cognements dans le fonctionnement du moteur
Avec le temps, ces moteurs peuvent avoir un cognement caractéristique, surtout à froid. Dans la plupart des cas, cela est dû au travail des hydrocompensateurs et ne constitue pas une menace sérieuse. Cependant, si le bruit augmente, il convient de prêter attention au niveau d’huile et à son état.
5. Fissures dans le collecteur d’admission
Les fissures dans le collecteur d’admission ne sont pas rares, en particulier sur les BSE. Cela entraîne une aspiration d’air, un déséquilibre du mélange et une friction du moteur. La seule façon de remédier à cela est de remplacer le collecteur.
Vue d’ensemble
Les moteurs 1.6 BSE / AKL / BFQ sont des moteurs atmosphériques classiques qui conviennent parfaitement aux voitures de ville. Ils ont :
- une mécanique fiable,
- une électronique simple,
- une ressource qui dépasse souvent les 300 000 km avec un entretien normal.
Mais il ne faut pas s’attendre à une dynamique particulière de leur part sur les voitures lourdes – après tout, il s’agit d’un moteur moyen en termes de puissance. Avec une utilisation prudente et un entretien régulier, il peut durer longtemps, et surtout, il est bon marché.
Tuning du moteur Volkswagen 1.6 BSE BFQ AKL et autres
Chip tuning. Atmo maléfique
L’option la plus courante pour augmenter la puissance est, bien sûr, le chip tuning, un programme individuel pour chaque moteur. En fait, de telles manipulations ne peuvent pas donner une augmentation significative de la puissance, et 5 à 10 ch supplémentaires ne sont pas faciles à ressentir.
Pour améliorer notre moteur et lui donner un caractère sportif prononcé, nous aurons besoin d’un arbre à cames sport. Pour cela, nous recherchons un rouleau avec une phase 270-280 (Dbilas Dynamic par exemple) avec un pignon coupé, une admission d’air froid, un récepteur pour moteur 8 soupapes de Dbilas, un échappement avec un spider 4-2-1 sur un tuyau droit ou sans convertisseur catalytique. Après avoir installé le bric-à-brac, cherchez un régleur et remettez la configuration en ligne (sur Yanvar par exemple). De telles modifications donneront un gain de 20 à 30 ch, selon l’arbre à cames utilisé. Sur un rouleau encore plus large avec une grande portance et une culasse à port, il est possible de faire sortir 30 à 40 forces, en plus ce moteur sera peu comme la ville.
Ceux qui n’en ont pas assez peuvent aller plus loin et acheter un kit turbo, mais il faut tenir compte du fait que ces moteurs de ville ordinaires de 1,6 litre à huit soupapes, sans prétention sportive et avec un réglage sérieux sous le remplacement, iront presque partout, et que la culasse à huit soupapes empêchera la pleine révélation du moteur. L’opportunité de telles choses est très douteuse. Avec un désir insatiable d’obtenir beaucoup de puissance, la bonne solution sera de remplacer le moteur 1,6 litre par un 1,4 TSI ou un 2,0 TFSI.
NOTATION DU MOTEUR : 4+
