Moteur Volvo D4204T14 2.0 D bi-turbo

Le moteur diesel Volvo D4204T14 de 2,0 litres est assemblé par la société suédoise depuis 2014 et équipé de nombreux modèles modernes, tels que S60, S90, V40, V60, V90, XC60, XC90. Un tel diesel est équipé de deux turbines à la fois et est installé sur les voitures avec l’indice D4.

Caractéristiques techniques du moteur Volvo D4204T14 2,0 litres

Quelles voitures sont équipées du moteur D4204T14 2,0 L ?

• Volvo S60 II (134) 2016 – 2018
• Volvo S90 II (234) 2016 – présent
• Volvo V40 II (525) 2015 – 2019
• Volvo V60 I (155) 2016 – 2018
• Volvo V60 II (225) 2018 – présent
• Volvo V90 I (235) 2016 – présent
• Volvo V90 CC I (236) 2016 – n.o.v.
• Volvo XC60 I (156) 2014 – 2017
• Volvo XC60 II (246) 2017 – présent
• Volvo XC90 II (256) 2015 – présent.

Volvo a commencé à utiliser des moteurs construits en interne depuis 2000. Nous avons une revue d’un tel moteur sur la chaîne. Nous vous rappelons brièvement que ce moteur est équipé d’un bloc en alliage léger de cinq cylindres. Il existe des versions de 2 et 2,4 litres avec un ou deux cylindres, avec ou sans volets de turbulence. Il faut savoir que le moteur turbodiesel suédois, fabriqué en aluminium, n’est pas sujet à la destruction, contrairement à l’opinion générale. Cependant, il faut reconnaître que des pannes de culasse et même des fissures entre les cylindres adjacents sont possibles s’il n’est pas réglé correctement ou s’il est utilisé avec un système de refroidissement inefficace. Dans l’ensemble, il peut parcourir jusqu’à 1 000 000 de kilomètres sans problème.

Problèmes

Poulie de vilebrequin

Certains des premiers appels de service étaient dus à un bruit parasite lorsque le moteur était en marche. Le bruit était similaire à un bruissement fréquent ou à des coups sourds. Il apparaissait souvent après le démarrage du moteur par grand froid.

Le bruit provient de la poulie du vilebrequin. Et si nous parlons plus précisément, alors de son amortisseur déchiré. L’original coûtera cinq cents dollars.

Tuyau EGR

Au-dessus du tuyau EGR se trouve l’un des tuyaux du système de refroidissement. À laquelle un tuyau plus fin pour l’extraction de vapeur est relié au moyen d’une bride. Son connecteur près de la pompe à vide est cassé.

Naturellement, l’antigel commencera à s’écouler. En même temps, un message s’affiche pour indiquer qu’il faut abaisser le niveau du liquide de refroidissement. D’ailleurs, ce raccord est souvent cassé, ce qui atteint le tuyau EGR. Le coût d’un nouveau raccord est d’environ soixante dollars.

Joint de couvercle de soupape

À partir de 150 000 km, le joint du cache-soupape commence à fuir. Le joint d’origine (31461861) coûte 70 $. Il existe plusieurs équivalents de bons fabricants.

Collecteur d’admission

Le collecteur d’admission (31411751 ou 31431955) de ce moteur, qui est fabriqué dans un matériau tel que le plastique, se fixe directement sur la culasse. Dans les moteurs cinq cylindres de Volvo, il faisait partie du couvre-culasse.

Il y a des volets vortex, leur actionneur est situé à l’extrémité du collecteur côté conducteur.

À ce jour, il n’y a eu aucun cas de détachement de ces volets, ils ne causent absolument aucun dommage aux moteurs turbodiesel de ce type. Il n’existe pas de solutions provenant de fabricants non originaux.

Système de carburant

Le système de carburant de ce moteur est japonais – de la société Denso. D’ailleurs, l’ensemble du système de gestion du moteur, des capteurs à l’ECU, est également de Denso.

L’injecteur de carburant Denso est ici à piston unique (31405129), mais à son maximum, il peut comprimer le carburant jusqu’à 2500 bars. C’est énorme.

Les injecteurs (31336769) sont très complexes : ils comportent jusqu’à 6 broches, c’est-à-dire 6 broches dans le connecteur, car chacun d’eux est équipé de capteurs intégrés de température, de pression de carburant et même d’un microprocesseur pour contrôler l’injection avec encore plus de précision.

Tout ce système d’alimentation est très fiable, ne cause aucun problème – la qualité japonaise dans toute sa splendeur. Cependant, tous les services de réparation de Common Rail ne peuvent pas diagnostiquer et tester de tels injecteurs. Nous ne pouvons pas en trouver de nouveaux en vente, et il n’y a pas de solutions alternatives. Les injecteurs Denso pour ces moteurs sont vendus 100 $ chez les concessionnaires.

Turbocompresseurs

Les deux turbocompresseurs de ces moteurs sont situés sur le côté du bouclier moteur. À propos, si le kilométrage dépasse cent cinquante mille kilomètres, le joint entre le collecteur de découplage et la culasse commence souvent à fuir des gaz. Un bruit sourd caractéristique et une odeur de gaz apparaissent. Le joint d’origine coûte 35 dollars. Faites attention à la petite turbine : l’« escargot » froid a même deux brides. Une vanne qui régule le débit d’air est fixée à la bride inférieure. La vanne est entièrement mécanique et ne dispose d’aucun contrôle électronique.

Lorsque la vanne se ferme, l’air provenant de la petite turbine gonflée est dirigé vers la deuxième bride où il se connecte au compresseur supérieur via un raccord séparé (31293676). Cela permet à la turbine haute pression d’aspirer en permanence l’air qui a traversé la turbine basse pression.

Il n’y a pas de mécanismes de changement de géométrie sur l’une ou l’autre des turbines. Il y a plutôt deux volets pour contrôler le flux de gaz. Ceux-ci sont contrôlés par des actionneurs à vide sans rétroaction.

Les deux actionneurs sont reliés à un récepteur de vide (31339809) situé au-dessus des turbines. Des tuyaux en caoutchouc sont utilisés, ainsi qu’une paire de vannes électrovacuum (31339808).

Lorsque le kilométrage dépasse deux cent cinquante mille kilomètres, des problèmes de contrôle des turbines et du compresseur en général apparaissent en raison de fissures dans les tubes. Les soupapes électrovacuum sont très rarement à l’origine de problèmes.

Les turbines ont une durée de vie de plus de quatre cent mille kilomètres. Cependant, il est nécessaire de noter qu’il y a deux nuances : premièrement, il est nécessaire de changer l’huile du moteur tous les dix mille kilomètres, voire plus souvent, pour éviter l’usure des arbres de turbine. Comme les kits de réparation ne sont pratiquement pas disponibles, il faudra soit acheter de nouvelles turbines au prix de plusieurs milliers de dollars par pièce, soit en chercher d’occasion.

Les modifications les plus puissantes de ces diesels, qui sont désignées par D5, sont équipées du système PowerPulse.

Dans le compartiment moteur, sur le côté droit, un compresseur à piston est installé, ainsi qu’un réservoir récepteur. Pour un turbo lag complet, l’air du réservoir est dirigé par un tuyau spécial vers le collecteur d’échappement, où il accélère les deux turbos. Ce tuyau est relié à une branche de tuyaux en acier par laquelle les gaz d’échappement pénètrent dans le système EGR.

Dans certaines voitures, le tuyau qui va de la boîte à air à la valve qui s’ouvre pour alimenter les turbos en air s’avère problématique. Il est sujet aux frottements, ainsi qu’à divers types de ruptures aux endroits les plus inattendus. Dans ce cas, il n’y a pas d’erreurs, et de nombreux propriétaires ne remarquent pas la présence de « turbosloshing ». On ne peut le sentir qu’en appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur, si l’on se souvient du fonctionnement d’un système PowerPulse en bon état de marche.

Les ingénieurs de Volvo ont amélioré six fois les tuyaux du système, tandis que certains organismes spécialisés proposent l’installation de tuyaux hydrauliques plus résistants pour remplacer les tuyaux d’origine qui posent problème.
Courroie de distribution G.
Comme cela a toujours été le cas avec les moteurs Volvo, la distribution est reliée par une courroie de distribution. La même courroie est utilisée pour transmettre la puissance à l’injecteur et à la pompe à carburant. Il y a non seulement un tendeur dans le mécanisme de commande, mais aussi deux dispositifs qui garantissent que la courroie de distribution a la meilleure adhérence possible sur la poulie de l’injecteur de carburant.

La courroie de distribution doit être changée tous les 120 000 kilomètres. Un kit complet de courroie de distribution d’origine (31359938 ou 31401542) avec pompe coûtera environ 300 $.

La courroie entraîne une paire d’arbres à cames avec une seule poulie boulonnée à l’arbre à cames d’échappement. Du côté opposé de la culasse, les deux arbres à cames sont reliés par des engrenages.

Le remplacement de la courroie s’effectue après avoir retiré le support moteur droit et ne nécessite pas d’outils spéciaux.

Notez que des cas de rupture de la courroie de distribution sont connus. Ils sont dus à un kilométrage excessif. Oui, il arrive que ces moteurs ayant un kilométrage d’un peu plus de 120 000 km organisent une bataille de pistons et de soupapes.

Bloc-cylindres

Comme déjà mentionné, le bloc-cylindres est fabriqué en alliage d’aluminium. À l’intérieur du bloc se trouvent des chemises en fonte à parois minces, qui ne sont pas soumises à un traitement spécial à l’extérieur. La seule chose est qu’il y a un traitement spécial à l’arrière des chemises pour assurer une meilleure adhérence avec l’alliage d’aluminium pendant la coulée du bloc.

Malgré les opinions négatives selon lesquelles « le moteur diesel en aluminium a une durée de vie courte et est de mauvaise qualité », les moteurs Volvo parcourent plus de 500 000 km sans aucun problème. Il n’y a aucune raison de s’inquiéter.

Les cas de défaillance du bloc et de la culasse étaient peu fréquents au cours des premières années de production, mais cela était uniquement dû à une surchauffe des moteurs. Ce moteur est disponible à l’achat avec des segments de piston d’origine (31375376) et des segments de Mahle.

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Vilebrequin

Le bloc d’arbre d’équilibrage, situé sous le vilebrequin, utilise un système d’engrenages hélicoïdaux, ce qui garantit une grande fiabilité. Quant à la pompe à huile, elle est entraînée par une chaîne séparée (31401680) et ne pose aucun problème, même sur les moteurs à kilométrage élevé, y compris ceux qui ont dépassé le demi-million de kilomètres. Il convient également de noter que pour ce moteur, il est recommandé d’utiliser de l’huile de viscosité 0W-20 et d’homologation spéciale Volvo – VCC RBS0-2AE. De plus, non seulement les tailles standard, mais aussi les premières tailles de réparation sont disponibles pour les chemises de bielle (31401258) et de cylindre (31316591), ce qui est rare pour les moteurs modernes.

Total

Les voitures Volvo biturbo compactes sont incroyablement fiables et ne sont pas sujettes à des pannes graves. Les avis à leur sujet sont très positifs. Vous pouvez donc faire entièrement confiance à ces mécanismes. La seule chose qui est nécessaire est l’entretien dans des centres de service spécialisés qui connaissent bien ces moteurs. En ce qui concerne les consommables, vous pouvez facilement en trouver dans une large gamme de différents fabricants. Cependant, certains éléments, tels que le kit de remise à neuf de la turbine, ne sont disponibles que dans la version d’origine.