Les V8, à moins bien sûr de prendre en compte les « Américains » pur sang, ne sont généralement pas le type de moteurs dont on dit qu’ils sont simples, sans prétention et capables de supporter n’importe quel mauvais traitement. Mais il faut dire que la société Toyota du siècle dernier ne pouvait tout simplement pas se permettre de créer de mauvais moteurs. Elle travaillait, comme un étudiant, « pour obtenir des crédits », en mettant l’accent sur la fiabilité. C’est pourquoi presque tout ce que ses ingénieurs ont entrepris s’est avéré sans prétention en termes d’entretien, durable et ingénieux. Qu’il s’agisse des « quatre cylindres », des « six cylindres » ou des moteurs V8 de la série UZ, dont nous allons parler.
Les huit cylindres pour les élus
Les Japonais, qui ont donné au monde des systèmes de série de distribution de gaz à changement de phase, de masse, et donc peu coûteux, de turbocompresseurs et de variateurs, dont les millions d’exemplaires vendus ne se comptent plus, ne peuvent pas être qualifiés de révolutionnaires dans certains cas. Sur certains points fondamentaux, ils s’en tiennent obstinément au produit classique. Le respect des traditions est dans leur sang. Même si celles-ci ont été importées de l’étranger en ce qui concerne les voitures. En particulier, de l’autre côté de l’océan Pacifique. C’est ce qui s’est passé avec les moteurs V8 de la série V, apparus en 1963. L’arbre à cames dans le bloc, deux soupapes par cylindre, leur entraînement par tiges et les chambres de combustion hémisphériques. Nous ne parlerons pas du moulage du bloc et du groupe cylindre-piston, mais grâce à ces solutions, il ressemble à un « américain ». Ce n’est pas pour rien que les gens l’ont surnommé Toyota HEMI, par analogie avec Chrysler HEMI (hémisphérique). Au début, le V8 de 2,6 litres et 115 chevaux soulignait le statut de la Crown de deuxième génération (la berline s’appelait Crown Eight).
Et lorsque la Century « Imperial » est apparue en 1967, le V8 est devenu l’apanage exclusif de ce modèle.
Les années ont passé, la cylindrée a augmenté : 3,0, 3,4, puis 4,0 litres (3V, 4V, 5V). Mais structurellement, ils étaient toujours les mêmes « bottom-shaft » avec un taux de compression sur une seule version des années 60-70 supérieur à 9,0:1. La petite puissance réelle et en litres à la fin de la production en 1997 a même été réduite, n’atteignant que 165 ch pour quatre litres. Une traction sans baisse de régime sur toute la plage de tours était plus importante. On ne peut donc que saluer le mérite de Toyota et Yamaha, qui ont contribué au développement de ces « huit cylindres », en soulignant qu’ils ont été les premiers moteurs entièrement en aluminium du géant de l’industrie automobile japonaise.
Les années 80 étaient une autre époque !
Cela a été décrit à maintes reprises, nous nous limiterons donc à un bref aperçu historique. L’économie est en plein essor, le bien-être de la population s’améliore, le boom du commerce bat son plein. Dans une période aussi fertile, même des entreprises relativement petites, telles que Mazda, Subaru et Honda, se sont permis de se lancer dans toutes sortes d’aventures, en commençant à développer et à proposer des modèles plus riches et plus chers. Que dire de Toyota, qui pouvait facilement se tourner vers le « haut de gamme » pour l’exportation et séparément pour le marché intérieur. L’histoire de LS et de la marque Lexus en général est également bien connue. Quant au marché intérieur, son jumeau Celsior y a fait son apparition. Mais deux mois avant lui et en prévision de la Crown Majesta, dont la sortie était en préparation, la Crown en version 130. Élargie et allongée, la « wide body ». L’entreprise ne voulait pas attendre deux ans de plus pour la Majesta. Et le marché a soutenu un tel emballage dense du segment haut de gamme.
Pour toutes ces berlines, un moteur de la série V serait donc comme un moteur à vapeur pour un véhicule moderne. Il fallait un nouveau V8 qui soit en parfaite adéquation avec l’idéologie de l’ère à venir. Puissant, doté de toutes les technologies qu’il méritait et sans aucune trace du passé. C’est sous cette forme que le 4,0 litres 1UZ-FE a été présenté en 1989, et la première voiture à l’essayer a été la Crown wide body – UZS131.
Du classique au moderne
1UZ-FE
Le 1UZ-FE avait un carter en angle de 90 degrés, tout comme son prédécesseur. Cependant, tout le reste est issu de la nouvelle ère. Quatre soupapes par cylindre au lieu de deux. Quatre arbres à cames, situés dans les culasses, et une transmission par courroie, et non par chaîne. L’unité de commande avec un amortisseur électronique supplémentaire permettait de réaliser le contrôle de traction. Grâce à toutes ces mesures, la puissance a été portée à 260 ch. Le seul vestige de l’époque révolue était un trampler.
Six ans plus tard, le moteur a été modernisé. Si insignifiant que cela n’a pratiquement pas affecté les caractéristiques (plus cinq « chevaux » et 12 Nm). Il est rapporté que les pistons avec bielles ont été allégés (ce qui n’a pas entraîné de perte de fiabilité du CPG) et que le taux de compression a été augmenté de 10,0:1 à 10,4:1.
Le « restylage global » de 1997 a donné des résultats bien plus importants. Des déphaseurs sont apparus sur les arbres à cames d’admission, le taux de compression a été légèrement augmenté, le système d’allumage est passé à des bobines individuelles, le bloc papillon est devenu à commande électronique et la transmission et la distribution des signaux ont commencé à être gérées par un bus.
Dans la spécification japonaise, le 1UZ développait 280 ch, sur les Lexus LS, GS et SC, 300 ch.
Il faut dire que l’apparition des UZ est tombée à point nommé. Pas seulement pour les berlines conçues pour concurrencer les « Allemandes » et les « Américaines ». Les SUV Toyota, ainsi que les jeeps Lexus, à la fin des années 90 et au début des années 2000, n’avaient pas de moteur moderne puissant. Peut-on considérer comme tel le « six » en ligne 1FZ, qui consommait des dizaines de litres d’essence, mais dont la dynamique n’était pas à la hauteur des « traks » d’État ? En outre, l’entreprise rêvait de poursuivre son expansion en Amérique, dans le domaine des pick-ups et des SUV. Et sans un gros « huit », ces projets n’étaient pas destinés à se réaliser.
2UZ-FE
C’est ainsi que le 2UZ-FE de 4,7 litres, apparu en 1998, est devenu l’une des bases de la prochaine étape de la conquête du marché américain. Il avait également un carrossage de 90 degrés, quatre arbres et 32 soupapes. Cependant, pour obtenir 700 « mètres cubes » supplémentaires, le diamètre des cylindres et la course des pistons ont été augmentés. Une autre différence par rapport au 1UZ doit être considérée comme fondamentale : le bloc-cylindres était en fonte. Jusqu’en 2004, le 2UZ a été développé sur différents marchés dans une gamme de 228 à 240 chevaux. Il a ensuite été « amélioré » selon le modèle du premier-né de la famille : des déphaseurs sur les arbres à cames d’admission et un papillon électronique ont été ajoutés.
Grâce à cela, la puissance est passée à 263-275 ch. Cependant, sur le marché intérieur (et sur notre marché également, d’ailleurs), la puissance du Land Cruiser était limitée à 235 ch. En plus du TLC, le 2UZ a été installé sur l’analogue à conduite à droite du Lexus Cygnus, sur le Tundra, le Sequoia et, bien sûr, sur le LX. Le Hilux Surf et le Land Cruiser Prado n’ont pas utilisé ce moteur. Mais leurs analogues sur le marché nord-américain, le 4Runner et le Lexus GX, l’ont reçu.
Entre-temps, au début du nouveau siècle, Toyota estimait que les voitures particulières du groupe n’étaient plus suffisantes avec le moteur 1UZ de 4,0 litres. Et comme ils ne voulaient pas résoudre les problèmes d’augmentation de la puissance, du couple et, surtout, d’amélioration de l’élasticité et de l’économie sur des moteurs aussi volumineux à l’aide d’une suralimentation, ils ont augmenté la cylindrée et modifié les réglages.
3UZ-FE
Le 3UZ-FE est en fait le premier UZ qui, tout en conservant la même course du piston, n’a que légèrement augmenté le diamètre du cylindre, obtenant ainsi 300 « mètres cubes » supplémentaires de volume. La puissance n’a été que légèrement modifiée. Sur différents modèles, équipés dès le départ du VVT-i (mais uniquement à l’admission), ce V8 de 4,3 litres développait entre 276 et 305 ch.
Il a d’abord été monté sur la génération LS/Celsior, qui a fait ses débuts en 2000, puis sur la GS restylée.
Un an plus tard, il a été installé sur la Lexus SC et la Toyota Soarer, puis à partir de 2004 sur la Crown Majesta. Il existait encore sur la GS de troisième génération. Mais la mise à jour de cette berline Lexus, ainsi que de la nouvelle génération LS, n’a pas survécu au 3UZ. Le coupé-cabriolet sous la marque mère et la marque haut de gamme est resté sur la chaîne de production jusqu’en 2005 et 2010, respectivement. Pour, du moins pour l’instant, se retirer de la gamme des deux marques.
Ce n’est que sur la Crown Majesta de cinquième génération, dans le cadre de la variante 3UZ à traction intégrale, que le 3UZ a survécu jusqu’en 2013. Apparemment, afin de séparer le fleuron du marché local de Toyota et la LS460 « réexportée », qui combinait la traction intégrale et le « huit » de la nouvelle série UR.
Le 2UZ en fonte a également équipé plusieurs générations successives de SUV et de pick-up. Par exemple, il n’était pas installé sur le TLC 200 destiné aux États-Unis, mais jusqu’en 2009 et 2012, il était présent sur les voitures destinées au Japon et à la Russie (sur le « deux cents », il développait 288 chevaux). Avant le premier restylage, c’était un moteur « moyen » pour les Tundra/Sequoia. Et même sur la LX, cependant, pour Hong Kong, il a survécu jusqu’en 2012.
Utilisation hors Japon
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En ce qui concerne les applications non japonaises, sportives et généralement non automobiles, la gamme Yu Zet a également gagné en popularité. Malgré, d’ailleurs, son volume, qui ne semblait pas correspondre à une utilisation de masse. Ainsi, la copie chinoise du 3UZ à la fin des années 2000 a été installée sur le clone Crown Majesta Hongqi HQ3.
Le 1UZ-FE du milieu des années 90 a été utilisé dans un projet unique de la société SARD, fabricant de composants de tuning et équipe de course sous Toyota. Pour participer aux courses sur circuit du groupe GT, les Japonais ont installé le « huit » derrière le cockpit du prototype baptisé MC8-R et doté d’une carrosserie stylisée sous MR2.
Le V8 biturbo développait 600 chevaux. Malheureusement, cela n’a pas aidé l’équipe à remporter un succès notable. Aux « 24 Heures du Mans » et au marathon sur le circuit de Suzuka, la voiture a soit abandonné, soit terminé dans le troisième tiers. Mais la version routière de la MC8, fabriquée en un seul exemplaire, est immédiatement devenue un objet de collection.
La 3UZ a connu plus de succès sportifs. Dans le championnat japonais GT500, la voiture basée sur la SC430 a remporté trois victoires, en 2006, 2009 et 2013.
1UZ Toyota a même tenté de l’ajouter à l’aviation. Sur cette base, le FV2400-2TC a été développé en 1997, à nouveau équipé d’un double turbo et développant 360 ch. Il devait être installé dans un avion à quatre places, pour la production duquel le groupe allait créer une filiale et avait même obtenu l’autorisation de la Federal Aviation Administration américaine. Aux États-Unis, ce thème était en vogue à l’époque. Le moteur a été fabriqué en métal. Mais l’idée même de la production est restée sur le papier.
Le 1UZ a tout de même fini par prendre la mer. À la fin des années 90 et au début des années 2000, le « vivitiai » « huit » de 300 chevaux, qui a reçu la désignation VT300i, a été installé sur une gamme de bateaux sous la marque commune Toyota Epic.
Et dans notre pays, le premier « UZ », du moins à une certaine époque, a été activement installé sur des bateaux à air. Volumineux, résistant à la torsion, suffisamment puissant et léger, il convenait parfaitement à ce type de véhicule.
Cela s’explique en grande partie, bien sûr, par le fait que, malgré le coût élevé des modèles sur lesquels il était installé, il est rapidement devenu synonyme de fiabilité.
Y a-t-il des points faibles ?
Lorsque nous parlons de moteurs modernes, dans 90 % des cas, leurs solutions constructives solides doivent être recherchées littéralement à la loupe, parmi celles qui sont congénitalement faibles. La situation est presque inverse avec tous les moteurs Toyota développés dans les années 80 et 90. Et les représentants de la gamme UZ ne font pas exception. Nous avons discuté avec de nombreux mécaniciens et n’avons entendu que ce qui suit.
Les roulements des galets de déviation de la courroie de distribution, qui souffrent de l’eau, de la saleté et des réactifs qui tombent dessus, font partie du groupe à risque. Le générateur est situé bas et reçoit également en permanence sa part de produits chimiques provenant de la route. La pompe du système de refroidissement est située dans la partie inférieure du bloc, entraînée par une courroie crantée et est constamment soumise à un moment de flexion. Avec le temps, la pompe se déforme et commence à « cracher » de l’antigel. Il est difficile de voir le début de ce processus. Les conséquences peuvent être désastreuses. En cristallisant sous l’effet de la température, le « liquide de refroidissement » peut se glisser sous la courroie et la déchirer. Par ailleurs, les soupapes ne sont garanties contre la déformation que sur les premières versions des moteurs 1UZ et 2UZ.
Un autre problème connu est lié au système de modification de la géométrie du circuit d’admission. Les vis qui fixent les volets à l’essieu peuvent se desserrer et se retrouver soit dans le train de soupapes, soit dans les cylindres. Il peut en être de même pour les volets eux-mêmes. Il n’est probablement pas utile de décrire les conséquences.
Cela ne signifie pas que le propriétaire d’un UZ est voué à rencontrer l’un de ces malheurs. D’autres réparateurs ne se souviennent pas avoir jamais été confrontés à un problème similaire. De plus, leur jugement est catégorique :
– Ce ne sont pas des défauts de conception qui les détruisent, mais la conviction des propriétaires que les UZ peuvent tout supporter. Il suffit de voir ces moteurs avec des pièces brûlées à cause de l’utilisation de gaz comme carburant. Avec du « chocolat » à l’intérieur et aucune compression parce qu’ils n’ont pas changé ou mis des filtres à air de mauvaise qualité.
Opinion de la rédaction
L’impact de la saleté et des réactifs sur les roulements et l’alternateur est caractéristique de très nombreuses voitures. Tout comme l’emplacement de la pompe dans le bloc moteur pour les voitures de type « V ». Mais j’aimerais demander à ceux qui se plaignent de fuites de pompe : l’avez-vous changée, disons, à 200 000 km ? Ou espérez-vous que sa durée de vie soit comparable à celle du moteur ?
Ou encore, vous prétendez que les volets du système de modification du collecteur d’admission ont été dévissés. Pensez-vous sérieusement qu’au Japon, et plus précisément chez Toyota, les vis n’auraient pas pu être serrées correctement ? Ce n’est pas AvtoVAZ ! Cela arrive, bien sûr, mais seulement si le véhicule a déjà été trafiqué. Les soupapes VVT-i ne tombent en panne qu’à cause d’une huile de mauvaise qualité ou d’un remplacement inopportun.
Ces « huit » ont bien sûr quelques particularités. Par exemple, le démarreur est mal situé, les injecteurs dans le bloc s’effondrent et sont difficiles d’accès. En l’absence d’hydrocompensateurs, il est souhaitable de vérifier le jeu des soupapes tous les 80 000 km. Mais sinon, ils sont faciles à entretenir, n’ont pas de points faibles et roulent beaucoup. À ma connaissance, il n’y a jamais eu de cas où une UZ « est tombée en panne ».
Je vais vous donner un autre exemple. Une fois, je me trouvais à Nikolaevsk-sur-l’Amour. Il y a 800 km de route en mauvais état jusqu’à Khabarovsk, sur laquelle circulent des Toyota Hiace comme navettes. 50 voitures. Toutes ont un châssis soudé, des « pneus » en caoutchouc et deux amortisseurs par roue. Les « Ka zetas » ont fondu depuis longtemps et ont été remplacés par des 1UZ. Je ne donnerai pas le kilométrage exact, mais ils fonctionnent sans interruption, directement de l’avion à la route. Et leurs propriétaires ne sont pas satisfaits, ils ne font que les entretenir.
Les UZ ont des pompes à huile faibles. Le problème est similaire à celui des Nissan « six » de la série RB. L’entraînement de la pompe est organisé par le biais du col du vilebrequin avec deux chanfreins. Lorsque ces « huit » sont forcés (par suralimentation : turbine ou compresseur mécanique), la charge sur ce joint augmente. Une charge de choc plus forte se produit et le jeu augmente progressivement. Finalement, le rotor de la pompe au niveau du tourillon ne résiste plus et éclate. Le problème n’est pas prévisible et peut survenir aujourd’hui ou dans un an. Il est en cours de perfectionnement de type « erbash » – en installant une douille et un rotor cannelé.
Je sais que sur un 2UZ, une panne de pompe peut se produire sans aucun réglage, à cause de l’usure naturelle, à un kilométrage élevé. Un autre problème typique, cette fois sur les anciens 1UZ, est la rupture des joints de culasse. Ils sont toujours en vaporite. À part cela, c’est bien sûr un moteur fiable. Sur le même 1UZ, les Japonais ont allégé les pistons et les bielles. Cependant, cela n’a eu aucune conséquence négative.
SWAP King
Les propriétaires de « Merins », « Bekhs », « Rovers », qui en ont assez de verser de l’huile dans les unités d’origine et de faire des yeux ronds devant le coût de leur réparation, se tournent vers le swap. Et là, vous avez donné 300 000 à 400 000 et vous avez oublié comment le capot se soulève. Ne disons pas que ce service est très répandu. Néanmoins, il existe des services dans l’ouest du pays qui se spécialisent dans ce domaine.
Il existe même des exemples tels que.
Que dire des transplantations Toyota-à-Toyota ! Dans Surf, TLC70, Mark II, Altezza, etc.
Opération élémentaire ! Auparavant, cela était limité par le fait que depuis 1997, les « U Zetas » ont commencé à être contrôlés par bus. Et les électriciens ne pouvaient pas combiner différents types de « supports ». Le premier 1UZ a été choisi pour l’installation, celui « non VVT-i ». Puis ils ont appris à le faire, et maintenant les « swappers » ont un choix assez riche de trois « UZ » et de « automatiques » à 4, 5 ou 6 vitesses. Avec le 3UZ et le 6-ACP, vous obtenez un ensemble offrant une bonne combinaison de puissance et d’économie. La consommation de carburant peut être maintenue entre 12 et 13 litres/100 km, bien que le V8 de 4,7 litres avec « quatre vitesses » puisse consommer jusqu’à 25 litres. Nous avons une seule limitation : les modifications apportées au règlement technique, qui sont hostiles au remplacement du moteur. Par conséquent, bien sûr, le « swap » est possible, mais pas dans les mêmes volumes qu’auparavant.
À l’étranger, notamment en Australie et en Nouvelle-Zélande, les UZ sont très populaires dans le domaine sportif. Ils sont souvent installés dans des modèles qui ne semblent pas du tout conçus à cet effet, comme les anciennes 200SX et les Silvia plus récentes. L’AE86 et la Civic. Le double turbo et les compresseurs sont suralimentés. Ce dernier, comme nous le savons, était encore réalisé par TRD, la division course de Toyota (il existait un « kit » officiel avec un compresseur). Et les problèmes de pompe à huile n’ont pas empêché leur succès !
Aux États-Unis, les UZ en aluminium sont utilisés dans le rockcrawling. Mais nous avons également des exemples de ces V8 choisis pour construire des prototypes tout-terrain.
