En 2003, dans le cadre de la série EA188, un moteur diesel de 2,0 litres a fait ses débuts. Il se distinguait de son homologue de 1,9 litre non seulement par un diamètre de cylindre plus grand, mais aussi par une culasse complètement différente avec une paire d’arbres à cames qui contrôlent 16 soupapes. De plus, en raison de la nouvelle culasse, il a fallu combiner les pompes à vide et les pompes d’appoint en une seule unité. Un peu plus tard, une version simplifiée du moteur diesel de 2,0 litres avec culasse à 8 soupapes a été lancée. Sinon, les moteurs de la famille EA188 avec pompes-injecteurs de la société Bosch sont très similaires : ils ont un bloc en fonte en ligne, une culasse en aluminium avec hydrocompensateurs et une distribution par courroie. Comme il n’y avait pas de versions faibles, toutes étaient équipées d’une turbine à géométrie variable : les versions de 140 chevaux étaient équipées de Garrett GT17V ou BorgWarner BV39, et les versions de 170 chevaux étaient équipées de Garrett GTB17V. Les modifications les plus puissantes de ces unités de puissance étaient équipées d’injecteurs piézoélectriques de Siemens.
Caractéristiques techniques
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume précis | 1968 cm³ |
| Système d’alimentation | Pompe à injecteurs |
| Puissance du moteur | 136 – 170 ch |
| Couple | 310 – 350 Nm |
| Bloc-cylindres | Fonte R4 |
| Culasse | Aluminium 8v/16v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 95,5 mm |
| Taux de compression | 18,0 – 18,5 |
| Caractéristiques du moteur | Refroidisseur intermédiaire |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Synchronisation de la transmission | Courroie |
| Régulateur de phase | Non |
| Turbocompresseur | VGT |
| Huile à utiliser | 4,3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Classe environnementale | Euro 3/4 |
| Exemple de durée de vie | 300 000 km |
Modifications
| Modification | Puissance | Couple | Automobiles |
|---|---|---|---|
| AZV | 136 ch | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW | 136 ch | 335 Nm | VW Passat B5 |
| BHW | 136 ch | 335 Nm | VW Passat B5 |
| BKD | 140 ch | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP | 140 ch | 320 Nm | VW Passat B6 |
| BKQ | 170 ch | 350 Nm | Audi A3 8P |
| BLB | 140 ch | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA | 136 ch | 320 Nm | VW Passat B6 |
| BMM | 140 ch | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN | 170 ch | 350 Nm | Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP | 140 ch | 320 Nm | VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR | 170 ch | 350 Nm | VW Passat B6 |
| BNA | 136 ch | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW | 140 ch | 320 Nm | Audi A4 B7 |
| BSS | 140 ch | 320 Nm | Skoda Superb 1 |
| BRE | 140 ch | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD | 170 ch | 350 Nm | Audi A4 B7 |
| BRF | 136 ch | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT | 140 ch | 310 Nm | VW Sharan 1 |
| ACHETER | 170 ch | 350 Nm | Audi A3 8P |
| BVH | 136 ch | 310 Nm | VW Sharan 1 |
Problèmes
Fissures dans la culasse
Les versions 16 soupapes du moteur souffrent souvent de fuites d’antigel dues à des fissures dans la culasse, en particulier dans les premiers diesels. La soudure n’y fera rien, il faut chercher une nouvelle culasse.
Entraînement de la pompe à huile
Les modifications avec équilibreurs avant 2009 avaient un entraînement défectueux de la pompe à huile : l’hexagone trop court était souvent usé après environ 150 à 200 000 kilomètres. En raison du manque de lubrification, les chemises et les hydrocompensateurs s’usaient rapidement.
Les caprices des pompes-injecteurs
Les versions les plus puissantes des moteurs à combustion interne étaient équipées de pompes-injecteurs piézoélectriques Siemens, qui sont exigeantes en matière de qualité de carburant, difficiles à réparer et très coûteuses. Les pompes-injecteurs conventionnelles fabriquées par Bosch fonctionnent sans problème pendant 200 à 250 000 kilomètres.
Fluctuations du niveau de lubrifiant
À un kilométrage élevé, ces moteurs diesel ont tendance à s’encrasser, et généralement la turbine entraîne le lubrifiant. Cependant, une forte augmentation du niveau d’huile due à un filtre à particules obstrué est beaucoup plus dangereuse ici : elle interfère avec le passage des gaz d’échappement, le carburant n’est pas complètement brûlé et s’écoule dans le carter.
Autres problèmes typiques
Outre les problèmes typiques de tout moteur diesel avec filtre à particules ou vanne EGR, il convient également de noter l’usure rapide des engrenages en plastique du volet de dosage, les défaillances fréquentes de la géométrie de la turbine et la durée de vie plutôt modeste du volant bimasse.
La ressource des diesels 2.0 TDI est de plus de 300 000 kilomètres, mais avec une forte probabilité, vous devrez faire face à de nombreux problèmes typiques, qui font la renommée de ces moteurs.
Volkswagen BKD 2.0 TDI
| Caractéristiques techniques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Système d’alimentation | pompe-injecteurs |
| Puissance | 140 ch |
| Couple | 320 Nm |
| Bloc-cylindres | fonte R4 |
| Culasse | aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 95,5 mm |
| Taux de compression | 18 |
| Caractéristiques | DACT |
| Hydrocompensateurs | oui |
| Distribution de la transmission | courroie |
| Régulateur fasorial | non |
| Turbocompresseur | VGT |
| Huile | 4,3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | Euro 3/4 |
| Exemple de durée de vie | 300 000 km |
| Poids | 180 kg |
Quelles voitures étaient équipées du moteur BKD 2.0 TDI ?
- Audi A3 2 (8P) – 2003 – 2006
- Skoda Octavia 2 (1Z) – 2004 – 2010
- Seat Altea 1 (5P) – 2004 – 2010
- Leon 2 (1P) – 2005 – 2011
- Volkswagen Golf 5 (1K) – 2003 – 2008
- Jetta 5 (1K) – 2005 – 2008
- Touran 1 (1T) – 2004 – 2010
- Mitsubishi Lancer 10 (CY) – 2007 – 2010
Inconvénients, pannes et problèmes de la BKD
- Fuite d’antigel due à des fissures dans la culasse au cours des premières années de production
- Problèmes de consommation d’huile (1 litre pour 1 000 km de kilométrage)
- Durée de vie des injecteurs de pompe d’environ 200 à 250 000 km, coût élevé de remplacement
- Glissement de la géométrie de la turbine, engrenages d’accélérateur en plastique
- Encrassement du filtre à particules, dysfonctionnements de la vanne EGR
Volkswagen BKP 2.0 TDI
| Caractéristiques techniques | Référence |
|---|---|
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Système d’alimentation | pompe-injecteurs |
| Puissance | 140 ch |
| Couple | 320 Nm |
| Bloc-cylindres | fonte R4 |
| Culasse | aluminium 16v |
| Diamètre des cylindres | 81 mm |
| Course du piston | 95,5 mm |
| Taux de compression | 18,5 |
| Caractéristiques | DACT |
| Hydrocompensateurs | oui |
| Distribution de la transmission | courroie |
| Régulateur fasorial | non |
| Turbocompresseur | VGT |
| Huile | 4,3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Exemple de durée de vie | 275 000 km |
| Poids | 180 kg |
Quelles voitures étaient équipées du moteur BKP 2.0 TDI
- Volkswagen Passat B6 (3C) – 2005 – 2008
Inconvénients, pannes et problèmes du BKP
- Problèmes avec les injecteurs à pompe piézoélectrique
- Usure de l’hexagone de la pompe à huile
- Consommation d’huile – environ 1 litre aux 1000 km
- Géométrie de la turbine glissante, pertes de poussée
- Filtre à particules obstrué, dysfonctionnements de la vanne EGR
Volkswagen BMR 2.0 TDI
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Système d’alimentation | pompe-injecteurs |
| Puissance du moteur | 170 ch |
| Couple | 350 Nm |
| Bloc-cylindres | fonte R4 |
| Culasse | aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 95,5 mm |
| Taux de compression | 18,5 |
| Caractéristiques du moteur | DACT |
| Hydrocompensateurs | oui |
| Distribution de la transmission | courroie |
| Régulateur de phase | non |
| Turbocompresseur | VGT |
| Quelle huile utiliser | 4,3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Exemple de durée de vie | 270 000 km |
| Poids du moteur | 180 kg |
Voitures équipées du moteur BMR 2.0 TDI
- Volkswagen Passat B6 (3C), 2005 – 2008
Inconvénients et pannes
- Problèmes avec les injecteurs à pompe piézoélectrique
- Usure de l’hexagone de la pompe à huile
- Consommation d’huile d’environ 1 litre aux 1000 km
- Contamination et blocage de la turbine
- Filtre à particules obstrué
Audi BPW 2.0 TDI
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Système d’alimentation | pompe-injecteurs |
| Puissance du moteur | 140 ch |
| Couple | 320 Nm |
| Bloc-cylindres | fonte R4 |
| Culasse | aluminium 8v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 95,5 mm |
| Rapport de compression | 18 |
| Caractéristiques du moteur | SACT |
| Hydrocompensateurs | oui |
| Distribution | courroie |
| Régulateur de phase | non |
| Turbocompresseur | VGT |
| Huile à utiliser | 4,3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Exemple de durée de vie | 300 000 km |
| Poids du moteur | 178 kg |
Véhicules équipés du moteur BPW 2.0 TDI
- Audi A4 B7 (8E), 2004 – 2009
Inconvénients et pannes
- Usure de l’hexagone de la pompe à huile
- Buses de pompe à huile d’une durée de vie d’environ 250 000 km
- Faible consommation d’huile d’environ 0,5 litre aux 1000 km
- Pollution et calage de la géométrie de la turbine
- Filtre à particules obstrué
Audi BRE 2.0 TDI
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Système d’alimentation | pompe-injecteurs |
| Puissance du moteur | 140 ch |
| Couple | 320 Nm |
| Bloc-cylindres | fonte R4 |
| Culasse | aluminium 16v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 95,5 mm |
| Taux de compression | 18 |
| Caractéristiques du moteur | DACT |
| Hydrocompensateurs | oui |
| Distribution | courroie |
| Régulateur fasorial | non |
| Turbocompresseur | VGT |
| Huile à utiliser | 4,3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Exemple de durée de vie | 275 000 km |
| Poids du moteur | 180 kg |
Voitures équipées du moteur BRE 2.0 TDI
- Audi A4 B7 (8E), 2004 – 2005
- Audi A6 C6 (4F), 2004 – 2008
Inconvénients et pannes
- Usure de l’hexagone de la pompe à huile
- Pompes à jet avec une bonne ressource, mais un remplacement coûteux
- Consommation d’huile d’environ 0,5 litre aux 1000 km
- Colmatage de la géométrie de la turbine ou contamination de l’EGR
- Filtre à particules congestionné
Volkswagen BRT 2.0 TDI
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Système d’alimentation | pompe-injecteurs |
| Puissance du moteur | 140 ch |
| Couple | 310 Nm |
| Bloc-cylindres | fonte R4 |
| Culasse | aluminium 8v |
| Diamètre du cylindre | 81 mm |
| Course du piston | 95,5 mm |
| Rapport de compression | 18 |
| Caractéristiques du moteur | SACT |
| Hydrocompensateurs | oui |
| Distribution | courroie |
| Régulateur de phase | non |
| Turbocompresseur | VGT |
| Huile à utiliser | 4,3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | Euro 4 |
| Exemple de durée de vie | 300 000 km |
| Poids du moteur | 178 kg |
Voitures équipées d’un moteur BRT 2.0 TDI
- Volkswagen Sharan 1 (7M), 2005 – 2010
- Seat Alhambra 1 (7M), 2005 – 2010
Inconvénients et pannes
- Usure de l’hexagone de la pompe à huile
- Pompes-jets avec une ressource de 200-250 mille kilomètres
- Consommation d’huile d’environ 1 litre par 1000 km
- Colmatage de la turbine
- Filtre à particules congestionné.
