Caractéristiques du moteur Toyota 2JZ
| Paramètre | Valeur |
|---|---|
| Fabrication | Usine de Tahara |
| Marque du moteur | Toyota 2JZ |
| Années de production | 1991-2007 |
| Matériau du bloc-cylindres | fonte |
| Système d’alimentation | injecteur |
| Type | ligne |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 86 |
| Diamètre du cylindre, mm | 86 |
| Taux de compression | 8,5 / 10,5 / 11,3 |
| Cylindrée du moteur, cm³ | 2997 |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Couple, Nm/tr/min | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Carburant | 95 |
| Réglementations environnementales | ~Euro 2-3 |
| Poids du moteur, kg | 230 |
| Consommation de carburant, l/100 km (Supra 4) | Ville – 18,0 Autoroute – 10,0 Mixte – 12,5 |
| Consommation d’huile, g/1000 km | à 1000 |
| Huile moteur | 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Quantité d’huile dans le moteur | 5,1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5,4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4,5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3,9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5,0 (2JZ-GTE Supra) 5,2 (2JZ-GE Supra) 5,4 (2JZ-GE) 5,4 (2JZ-FSE) |
| La vidange d’huile est effectuée, km | 10 000 (mieux vaut 5 000) |
| Température de fonctionnement du moteur, °C | ~90 |
| Durée de vie du moteur, en milliers de km | En pratique – plus de 400 |
| Réglage (potentiel / sans perte de ressource) | Plus de 400 / moins de 400 |
| Monté sur | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer |
Tableau comparatif des spécifications du moteur Toyota 2JZ
| Caractéristiques | 2JZ-FSE | 2JZ-GE (1ère génération) | 2JZ-GE (2ème génération) | 2JZ-GTE (1ère génération) | 2JZ-GTE (2ème génération) | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Type de moteur | ligne | ligne | ligne | ligne | ligne | |||||||||
| Nombre de cylindres | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | |||||||||
| Soupapes par cylindre | 4 (24 au total) | 4 (24 au total) | 4 (total 24) | 4 (total 24) | 4 (total 24) | |||||||||
| Cylindrée du moteur | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | |||||||||
| Système d’alimentation | injection directe D4 | injecteur | injecteur | injecteur | injecteur | |||||||||
| Puissance | 217-220 ch | 215-230 ch | 215-230 ch | 275-330 ch | 280-330 ch | |||||||||
| Couple | 294-303 Nm | 280-300 Nm | 285-305 Nm | 425-440 Nm | 450-455 Nm | |||||||||
| Taux de compression | 11,3 | 10,5 | 10,5 | 8,5 | 8,5 | |||||||||
| Diamètre du cylindre | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | |||||||||
| Course du piston | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | |||||||||
| Matériau du bloc | fonte | fonte | fonte | fonte | fonte | |||||||||
| HBZ | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v | |||||||||
| Régulateur de phase VVVT-i | oui | non | oui | non | oui | |||||||||
| Hydrocompensateurs | non | non | non | non | non | |||||||||
| Transmission de la courroie de distribution | courroie | courroie | courroie | courroie | courroie | |||||||||
| Turbocompresseur | non | non | non | Twin Turbo | Twin Turbo | |||||||||
| Caractéristiques | ACIS | – | – | – | – | |||||||||
| Huile | 5,4 litres, 5W-30 | 4,5-5,4 litres, 5W-30 | 4,5-5,4 litres, 5W-30 | 5,0 litres, 5W-30 | 5,0 litres, 5W-30 | |||||||||
| Poids du moteur | 240 kg | 230 kg (environ) | 230 kg (environ) | 230-240 kg | 230-240 kg | |||||||||
| Durée de vie (approximative) | 250 000 km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ |
Conception du 2JZ-FSE/GE/GTE
En plus du 1JZ, il existait une deuxième version de la Jazzet, plus puissante, le 2JZ, qui remplaçait le précédent moteur 7M. Le 2JZ est le même six cylindres en ligne dans un bloc en fonte, d’un volume de 3 litres, obtenu en augmentant la course du piston de 71,5 mm à 86 mm, le bloc-cylindres du 2JZ est plus haut de 14 mm que celui du 1JZ, c’est la fin des principales différences entre le 1JZ et le 2JZ. Sinon, le même moteur à deux arbres, 4 soupapes par cylindre, avec une courroie de distribution, qui sert environ 100 000 km, collecteur d’admission avec géométrie réglable ACIS, depuis 1997 les moteurs sont équipés de VVTi, il n’y a pas d’hydrocompensateurs, les soupapes sont réglées par des rondelles, une fois tous les 100 000 km si nécessaire.
Par sa popularité et sa légende, le 2JZ n’est pas inférieur au 1JZ et le surpasse même, c’est sur le 2JZ qu’ont été créées les Supra folles de 1500 ch et autres corchis de 7 secondes, mais nous y reviendrons un peu plus tard.
Le moteur a été produit de 1991 à 2007, dans les versions FSE, GE et GTE, une description détaillée de ces modifications est donnée ci-dessous. Depuis 2004, le 2JZ-GE a été remplacé par le 3GR-FE/FSE.
Modifications du moteur Toyota 2JZ
2JZ-FSE
2JZ-FSE D4 – Moteur 2JZ à injection directe, analogue au 1JZ-FSE, taux de compression de 11,3, puissance de 217 ch. Il a été lancé en 2000 et a été produit jusqu’en 2007.
2JZ-GE
La modification de 3,0 litres du moteur JZ est apparue un an après celle de 2,5 litres, c’est-à-dire en 1991, et se distinguait par une course de piston plus longue et un bloc-cylindres plus haut de 14 millimètres. À tous autres égards, il s’agit d’un six cylindres en ligne similaire avec un bloc en fonte et une culasse à 24 soupapes sans hydrocompensateurs, et l’entraînement de l’arbre à cames est également assuré par une courroie de distribution. Comme dans l’unité plus jeune, le collecteur d’admission est équipé du système ACIS à géométrie variable.
Le programme de modernisation du dvs de 3,0 litres a été lancé un an plus tard que son homologue, c’est-à-dire en 1997, et son essence était la même : il y avait un système de distribution variable des soupapes VVT-i à l’admission, et le système d’allumage obsolète avec un piétinement a cédé la place à un système plus moderne de type DIS-3.
2JZ-GTE
La modification turbo du moteur 2JZ est apparue la même année 1991 que la version atmosphérique, et sa principale différence était la présence d’une suralimentation sous la forme d’une paire de turbines CT20 avec un refroidisseur intermédiaire. Au début, ce moteur n’était monté que sur la berline locale Aristo, mais en 1993 est sortie la Supra A80, qui était exportée. Son 2JZ était équipé de turbines CT12B et était beaucoup plus puissant. Le fait est que sur le marché japonais, il existait une limitation tacite pour de telles unités à 280 ch. Cependant, aux États-Unis et en Europe, cela ne s’appliquait pas et le même moteur y développait de 325 à 330 ch.
Et sinon, il n’y avait aucune différence par rapport au 2JZ habituel : le même bloc 6 cylindres en ligne en fonte et culasse en aluminium à 24 soupapes sans hydrocompensateurs, ainsi que la distribution par courroie. La seule chose est que tous les moteurs turbo avaient immédiatement un système d’allumage sans DIS-3 de type trampler. Comme son homologue atmosphérique, ce bloc a reçu en 1997 une mise à jour sous la forme du VVT-i à l’admission.
Inconvénients, pannes et problèmes des moteurs Toyota 2JZ (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)
Les moteurs 2JZ de Toyota ont acquis une réputation de fiabilité et de durabilité, en particulier dans les cercles de tuning et parmi les propriétaires de modèles classiques Lexus et Toyota. Cependant, il n’y a pas de moteur parfait – même le légendaire 2JZ a un certain nombre de points faibles, surtout en fonction de la modification. Vous trouverez ci-dessous une liste des défauts et caractéristiques les plus courants de chacune des trois versions principales : 2JZ-FSE, 2JZ-GE et 2JZ-GTE.
2JZ-FSE – Injection directe et un tas de nuances
La modification 2JZ-FSE est la plus avancée de la gamme, avec injection directe de carburant (D-4). Malgré son rendement énergétique élevé et ses normes environnementales plus strictes, ce moteur présente un certain nombre de maux chroniques :
- Dysfonctionnements du système d’injection directe. Le principal ennui est lié aux injecteurs de carburant et à la pompe haute pression. Ils s’encrassent rapidement, sont sensibles à la qualité du carburant et coûteux à réparer.
- « Givrage » du moteur. Le moteur à combustion interne craint l’humidité et tolère mal un démarrage à froid. Inonde souvent les bougies, surtout avec des bobines d’allumage usées et un calculateur en mauvais état.
- Pompe à eau faible. L’une des unités les plus vulnérables. Lorsqu’elle est usée, elle commence à fuir ou à bourdonner, ce qui surchauffe le moteur.
- Dysfonctionnement du VVT-i. Le régulateur de phase n’est pas fiable et tombe souvent en panne après 100 à 150 000 kilomètres.
- Problèmes avec les bobines d’allumage. Le moteur commence à s’emballer – le plus souvent, c’est l’une des bobines qui est en cause. Il est conseillé de la remplacer par un ensemble.
- régime instable. Les coupables sont des pépins du régulateur de ralenti (régulateur de ralenti) ou un papillon des gaz encrassé.
2JZ-GE – Atmosphérique avec fuite d’huile
Le moteur 2JZ-GE est une version atmosphérique, sans turbos et avec une injection distribuée classique. Il est considéré comme l’un des représentants les plus durables de la gamme, mais il présente également des inconvénients, notamment à un kilométrage élevé.
- Consommation d’huile élevée (accumulation d’huile). À un kilométrage supérieur à 200 000 kilomètres, il y a souvent une augmentation de la consommation d’huile. Raisons : usure des bouchons d’huile ou des segments de piston.
- VVT-i capricieux. Dans les versions postérieures à 1997, un régulateur de phase est ajouté, qui n’est pas fiable et peut nécessiter un remplacement au bout de 120 à 150 000 km.
- Pannes électroniques. Un grand nombre de capteurs (MAF, TPS, DPKV, etc.) rend le moteur sensible à l’électricité. La défaillance d’un capteur peut provoquer une multitude de symptômes.
Petits problèmes mécaniques
- Pompe à eau – ressource d’environ 100 000 kilomètres.
- Tendeur de courroie – un point faible, surtout en cas de mauvais entretien.
- Le système d’allumage craint l’humidité – cela entraîne souvent des ratés.
- Inondation des bougies – un problème fréquent avec un calculateur défectueux ou de mauvaises bobines.
- Réglage des soupapes – nécessaire périodiquement car aucun hydrocompensateur n’est installé.
Malgré cela, le moteur est capable de parcourir plus de 800 000 km avec un entretien régulier.
2JZ-GTE – La turbine et les dangers de la céramique
La 2JZ-GTE est la version la plus puissante et la plus emblématique de la gamme, avec deux turbos et des capacités de réglage élevées. Mais tout n’est pas rose pour autant.
- Défaillance de la turbine en céramique. L’un des problèmes les plus dangereux : les turbines à pales en céramique se détériorent avec le temps et leurs débris pénètrent dans les cylindres. La solution consiste à les remplacer préventivement par des turbines métalliques.
- Un tendeur pour tout. Tous les accessoires sont entraînés par une seule courroie avec un seul tendeur. Il tombe rapidement en panne en cas de conduite agressive.
- Le VVT-i n’est pas fiable. La situation est similaire à celle des autres versions : le régulateur de phase tombe en panne après 150 000 kilomètres et commence à faire du bruit.
Pannes mineures mais gênantes
- Faible durée de vie de la pompe à eau et de l’accouplement visqueux.
- Support faible du tendeur de courroie de distribution.
- Fuites fréquentes des joints d’huile d’arbre à cames.
- L’absence d’hydrocompensateurs nécessite un réglage manuel des jeux de soupapes.
La ressource indiquée est de 300 000 km, mais en pratique, vous pouvez compter sur 500 000 km et plus, surtout avec un entretien régulier.
Les moteurs 2JZ sont d’une fiabilité légendaire avec le coût de l’âge. Ils ne sont pas parfaits, mais avec un bon fonctionnement et un entretien régulier, ils pardonnent beaucoup et fonctionnent pendant des décennies. La clé est de savoir quoi vérifier et quand le vérifier :
- L’injection directe (FSE) nécessite du soin et du carburant de qualité.
- L’atmosphérique (GE) craint la vieillesse, mais est presque indestructible.
- Turbo (GTE) – nécessite des réglages et un entretien, surtout si les céramiques d’origine sont encore en place.
Tableau comparatif des défauts du moteur Toyota 2JZ
| Défaut / Problème | 2JZ-FSE (injection directe) | 2JZ-GE (atmosphérique) | 2JZ-GTE (turbo) |
|---|---|---|---|
| Problèmes du système d’injection | Les injecteurs et les injecteurs de carburant tombent souvent en panne | Rarement | Non |
| Inondation des bougies | Oui, surtout en hiver et en cas d’humidité | Parfois | Rarement |
| Fiabilité du VVVT-i | Faible (jusqu’à 150 000 km) | Faible (depuis 1997) | Faible (après 1997) |
| Complication d’huile | Rarement | Oui, à kilométrage élevé | Parfois |
| RPM de nage | Oui, en raison du ralenti et de l’accélération | Rarement | Rarement |
| Tremblement du moteur | Fréquemment (bobines d’allumage) | Parfois | Parfois |
| Problèmes électriques / de capteurs | Moyenne | Oui, beaucoup de capteurs | Oui, souvent |
| Pompe à eau | Faible durée de vie | Faiblesse | Faiblesse |
| Turbine | – | – | Céramique, susceptible de se fracturer |
| Tendeurs de courroie | Parfois | Rouleau peu fiable | Un tendeur de courroie est faible |
| Réglage de la valve | Nécessaire | Nécessaire | Nécessaire |
| Durée de vie déclarée | ~300 000 km | ~300 000 km | ~300 000 km |
| Durée de vie réelle | 400 000 km et plus | 500 000 km et plus | 500 000 km et plus |
Mise au point du moteur Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE
Twin Turbo 2JZ / Single Turbo
Tout le monde connaît depuis longtemps le réglage du moteur 2JZ, n’importe quelle vieille femme, sur un banc à l’entrée, peut parler des schémas de modification du 2JZ-GTE, de ses avantages et inconvénients par rapport au RB26DETT, de ce qui est meilleur que le 1JZ ou le 2JZ, etc. En effet, le 2JZ-GTE est un moteur légendaire avec une réserve colossale et 1000 chevaux ici n’est pas la limite, mais à propos de tout dans l’ordre…
Tuning végétal 2JZ-GE n’est pas trop rationnel, bien sûr, scié tête sur arbres de sport, avec admission-échappement ira, mais boosté GTE sera en avance, alors est-ce que ça vaut le coup ? Il est possible de turbocompresser, il existe des kits turbo pour 2JZ-GE, rien n’empêche d’en acheter un similaire, sur la base d’un Garrett 30 avec tout ce qui va avec (il faudra s’occuper de l’installation), de mettre un piston de GTE ou un joint de culasse épais de 3 mm, un papillon de 80 mm, des injecteurs de 550 ss… 630 cc, pompe Valbro 255, à régler sur Greddy E-Manage, et à gonfler à environ 450 ch.
Comme cela n’a pas d’importance, mais le réglage le plus adéquat et le plus rationnel du 2JZ est la soudure du contrat twin turbo 2JZ-GTE et le raffinement ultérieur du moteur initialement puissant. Que faire avec le GTE ? La première étape ici, bien sûr, est le boostap : gros intercooler, gros radiateur, refroidisseur d’huile, admission froide, pompe de l’American Toyota Supra sur 280 l/h, injecteurs stock ou 550 cc, échappement complet sur 3″, cerveau Mines/Blitz, contrôleur de boost, et tout cela augmentera la pression à 1,2-1,3 bar, ce qui fournira jusqu’à 450 ch. Ceux qui tremblent pour la consommation de carburant, il vaut mieux ne pas le faire et conduire sur le stock, économisez vos nerfs.
Prochaine rotation des turbines, nous mettons un kit sur Garrett GTX3582R, arbres 264, pompe Walbro 400 lph, injecteurs 1000 cc, comp APEX’i Power FC et explosons jusqu’à 750 chevaux.
Pour plus de mouvement, il est nécessaire de mettre des pistons forgés, des bielles Carrillo, des goujons renforcés, de finaliser la culasse, de combiner les canaux, de mettre des arbres à cames 272 … 280, de choisir les kits qui intéressent, de sélectionner les injecteurs appropriés et de souffler au moins 1500+ ch. Au final, la voiture coûtera cher, mais beaucoup d’argent sera investi.
NOTATION MOTEUR : 5
