Avec l’acquisition de la première expérience de réparation sur les moteurs Toyota de nouvelles générations, c’est-à-dire des années 2000, il est devenu clair que la marque japonaise allait désormais adhérer aux tendances mondiales générales en tout. Désormais, on ne s’attendait plus à ce que ses moteurs aient une ressource énorme et une fiabilité indulgente. De plus, l’entreprise a commencé à commettre des erreurs pour lesquelles elle aurait été ostracisée plus tôt. Mais maintenant, plus rien. Ils ont merdé avec le 1VD-FTV – et Toyota n’a pas été maudit par le monde entier, et c’était comme si cela n’avait rien à voir avec elle. Apparemment, selon le principe « Les Coréens et les Allemands peuvent calculer de manière constructive et garder le silence à ce sujet, pourquoi pas nous ». Il est d’autant plus surprenant que déjà au cours du siècle actuel, l’entreprise ait sorti une gamme d’unités qui semblent avoir reculé d’une décennie. Nous avons scrupuleusement recherché des informations diffamatoires sur la série UR « huit cylindres ». Et bien que nous ayons trouvé quelque chose, nous ne pouvons que constater que, selon les normes modernes, les Japonais « se sont trompés ». En conséquence, des moteurs fiables et ingénieux sont nés.
Anticipant les critiques (ils sont volumineux, installés sur des modèles coûteux, donc impopulaires et ne méritant pas l’attention), nous notons : UR est intéressant à analyser précisément parce qu’ils sont hors de la gamme des moteurs créés récemment. Et développés par Toyota et encore plus en Europe – peu importe qu’il s’agisse d’un V8 atmosphérique ou d’un « quatre turbo » de faible volume. D’ailleurs, aujourd’hui, un grand volume de travail n’est pas synonyme de ressource considérable. Les exemples sont nombreux.
On peut même dire que la série UR a été dessinée comme si elle provenait de la précédente ligne UZ. Le point n’est même pas dans le carrossage en bloc à 90 degrés et, bien sûr, pas dans son matériau (depuis lors, il n’y a pas eu de variantes en fonte, même pour les SUV et les pick-up). Par leur architecture générale, leur fiabilité et leurs ressources, les nouveaux « huit » ressemblent aux anciens. En même temps, bien sûr, ils ont reçu des systèmes perfectionnés, devenant plus économiques et plus respectueux de l’environnement.
1UR FE et FSE
Le premier-né de la famille, le 1UR de 4,6 litres, a été présenté au milieu des années 2000. Pour être plus précis, deux moteurs « huit » sont apparus en même temps, dans les versions FE et FSE.
Le premier, comme l’indique son index, dispose d’une injection distribuée. Le second… non, pas directe – sa combinaison avec conventionnelle. Deux injecteurs « pulvérisent » dans chaque cylindre. L’un est situé dans le conduit d’admission, le second « regarde » dans la chambre de combustion. Un tel système chez Toyota a reçu la désignation D4-S et a permis d’augmenter le nombre de combinaisons d’alimentation en carburant dans différents modes de fonctionnement. Par exemple, au ralenti et à bas régime, seuls les injecteurs à injection directe sont en service. À des charges moyennes à élevées, les deux injecteurs fonctionnent en parallèle. Et lors d’un démarrage à froid, l’injecteur régulier fournit la majeure partie de l’essence. « Direct » – à la fin de la course de compression pour enrichir le mélange combustible.
Les versions FE et FSE ont en commun des arbres à cames creux, des couvre-soupapes en magnésium et un calage de distribution par chaîne. Il y a quatre chaînes. Deux longues entraînent les arbres d’admission et deux courtes entraînent les arbres d’échappement. Chaque arbre a son propre tendeur.
Il y a aussi quatre déphaseurs. Mais il y a une différence fondamentale entre FE et FSE. Les embrayages sur les arbres d’échappement sont actionnés hydrauliquement sur le « régulier » « huit », tandis que sur les arbres d’admission, ils sont électriques. Alors que sur le V8 à injection directe, ils sont uniquement électriques. Toyota a appelé un tel système Dual VVT-iE. Selon les déclarations de l’entreprise, le système de distribution de gaz à changement de phase entièrement « électrique » a été utilisé pour la première fois au monde. Eh bien, qu’il en soit ainsi. Parmi les avantages, il a été noté que de tels embrayages peuvent fonctionner à des vitesses de vilebrequin inférieures à 1000 par minute et immédiatement après un démarrage à froid. C’est-à-dire lorsque les déphaseurs hydrauliques manquent de pression d’huile.
Ainsi, le 1UR-FE (depuis 2005 ; 342, 347 ch) était initialement destiné aux berlines Lexus GS et LS. Et si cette dernière ne l’a reçu que pour le marché du Moyen-Orient, le modèle GS plus récent – en Europe et en Russie, et en Amérique du Nord. Apparemment, de cette manière, la société a même essayé de diviser les voitures techniquement – en une plus simple et une « plus riche et plus technologique ».
Depuis 2009, le FE (296-310 ch) est enregistré sous le capot du Lexus GX. De plus, il n’a pas été installé sur le TLC Prado. Depuis 2012, lors du premier restylage, ce « huit » a remplacé l’ancien 2UZ-FE et le Land Cruiser 200. Puis, le nouveau V8 a également équipé les Sequoia et Tundra.
1UR-FSE
Le 1UR-FSE (347-392 ch) a fait ses débuts en 2006. La LS, y compris la version 460 L à empattement long, en était équipée sur tous les marchés, à l’exception des pays arabes. La GS, uniquement au Japon. En Europe, depuis 2009, il était également équipé du Crown Majesta (347 ch).
2UR
Ne tardant pas à faire des premières, Toyota a présenté en 2007 une version 5,0 litres du 2UR. Et encore une fois en deux versions : FSE et GSE.
Les déphaseurs électriques des deux versions modifiaient les arbres à cames d’admission, tandis que les déphaseurs hydrauliques modifiaient les arbres à cames d’échappement. L’injection combinée était utilisée dans les deux versions. Le 2UR-FSE (381 ou 394 ch) a été installé dans les Lexus LS 600h et 600h L et, à la fin de la deuxième décennie, dans la Toyota Century.
Le GSE se différenciait du FSE par des arbres à cames d’admission avec des cames plus expressives, offrant une plus grande levée de soupape. Une forme différente des chambres de combustion et du collecteur d’admission, des soupapes en titane et un taux de compression accru (12,3:1 contre 11,8:1). Depuis son année de lancement, le 2UR-GSE, développant 416, 423 et 430 ch, a été monté sur la Lexus IS F.
Il y a cinq ans, le « UR » le plus chargé a été amélioré dans le logiciel. Ils ont utilisé un échappement plus libre et des bielles forgées. Des déphaseurs à commande électrique ont appris à transférer le moteur au cycle Atkinson, lorsque les soupapes d’admission à charges incomplètes se ferment plus tard, ce qui permet d’économiser du carburant. La puissance est la puissance, mais nous ne devons pas oublier l’écologie. Pendant ce temps, la puissance a en fait augmenté – jusqu’à 464-481 forces. Le GSE est devenu l’apanage des versions exclusivement chargées, désignées par la lettre F, – RC F et GS F. En outre, depuis 2017, il est installé sur le coupé LC 500.
La même année 2007, la gamme s’est enrichie d’un autre modèle, cette fois le dernier et le plus volumineux – le 3UR-FE de 5,7 litres.
3UR-FE
Ayant conservé le même diamètre de cylindre pour toute la série, ce « huit » est devenu le seul à longue course. Cela est tout à fait cohérent avec l’objectif de l’unité : transporter Sequoia et Tundra. Il a été déterminé pour eux. La même année, LX et « deux cents » ont reçu le V8. Cependant, ce dernier n’en est équipé qu’en Amérique et au Moyen-Orient. Sur les autres marchés, il développe 362, 367, 377, 381 ou 383 ch.
En 2009, le 3UR a connu quelques variantes, dont une version plus « propre », le FBE, fonctionnant à l’éthanol. Avec des injecteurs, des logiciels et des segments de piston différents. La version essence a également reçu sa part de « soins » : le département TRD a adapté pour elle le compresseur d’entraînement Magnuson, qui a porté la puissance du moteur à 511 et 550 « chevaux ».
La famille heureuse
C’est avec le chargeur qu’est associée une bonne partie de la négativité, qui incombe à la part de 3UR. Les gens, ayant conduit un Tundra (nous en parlons, car le Sequoia, homologué comme voiture de tourisme, est beaucoup plus cher qu’un pick-up), sont mécontents du manque de puissance. Ou, tout en l’envisageant, ils lisent des critiques – disons, seulement 381 puissance et bla-bla-bla. Ils essaient d’en choisir un avec un compresseur. Ou ils l’installent eux-mêmes. Et bientôt ils sont déçus de leur choix. Le problème n’est même pas que 500 et plus de « mustangs japonais », surtout pour un pick-up vide, c’est trop (l’asphalte sec Tundra broie facilement même avec un « tabunchik » standard). Simplement, si le compresseur a été installé en Russie, il est possible que l’unité de commande n’ait pas été flashée pour cela. Le « logiciel » TRD a bien sûr été modifié et il n’y a pas eu de problèmes. Sans sa correction à partir d’une composition incorrecte, il y a eu des cas de surchauffe locale, qui ont conduit à l’épuisement des pistons. Et ceux-ci, à leur tour, à la rupture des bielles.
Il y a eu aussi des situations inverses, lorsque les propriétaires ont démonté le chargeur et, en examinant le logiciel, ont trouvé des programmes corrigés. Après avoir retiré le compresseur, le « logiciel » d’usine a été réinstallé.
D’accord, les dommages causés au compresseur ne caractérisent en rien la fiabilité du 3UR. D’autant plus qu’avec le programme correct, le groupe cylindre-piston supporte facilement la puissance et le couple accrus. Nous avons parlé du kilométrage de plus de 1 650 000 kilomètres. Certes, c’était aux États-Unis, et on ne sait pas par quelle réparation le « huit » est passé – si les segments de piston ont été changés, s’il y a eu une révision. Mais le fait demeure – selon les normes modernes, quand un kilométrage de 300 000 km, même sur un moteur volumétrique, est considéré comme une réussite, les UR sont super endurants !
Fuite de la pompe
Parmi les défauts caractéristiques des moteurs UR, on trouve les fuites de pompe. La pompe, comme sur les UZetas, est située dans le bloc, mais elle est entraînée par une courroie poly-V. Elle commence à fuir après environ 100 000 km. Cependant, cela n’entraîne pas de conséquences fâcheuses. Il suffit de surveiller le niveau d’antigel.
Défaillance de l’injection d’air secondaire (SAI)
Un autre problème courant est la défaillance de l’injection d’air secondaire (SAI), le système d’alimentation en air secondaire ou supplémentaire. Ce système achemine l’air vers les convertisseurs catalytiques lors des démarrages à froid, ce qui rend les gaz d’échappement plus propres lorsqu’ils fonctionnent avec un mélange enrichi. Il se compose d’une pompe (ou de deux pompes) située derrière l’aile avant droite et des soupapes.
Les soupapes se trouvaient auparavant dans le bloc-cylindres. Elles ont ensuite été déplacées vers les couvre-culasses.
Ce sont les soupapes qui souffrent en premier. L’air froid extérieur pénètre dans le compartiment moteur chaud, provoquant la formation de condensation. Les tiges de soupapes se collent et le SAI cesse de fonctionner. Le système de contrôle du moteur et de la transmission passe en mode d’urgence, au point que la puissance chute sérieusement. On a appris à contourner le SAI, mais nous en reparlerons plus tard.
Embrayage visqueux d’entraînement du ventilateur
En outre, les gens se plaignent de l’embrayage visqueux d’entraînement du ventilateur du système de refroidissement. Sur les volets du collecteur d’admission, en modifiant sa géométrie, sur autre chose.
Opinions des mécaniciens
La majeure partie des UR qui nous sont confiées pour entretien et réparation sont des modifications FE. Leur ressource est grande. Il n’est pas rare de trouver des exemplaires avec un kilométrage d’un demi-million de kilomètres et aucun problème avec le cylindre. Ces moteurs de 4,6 et 5,7 litres à de telles valeurs sur le compteur kilométrique tirent bien et ne souffrent pas de « détérioration de l’huile ».
Les chaînes de distribution sont pleines de ressources. En règle générale, il est nécessaire de les changer tous les 300 000 km.
La pompe commence parfois à fuir au bout de 80 000 km. Dans tous les cas, elle ne durera pas plus de 150 000 km. Après 100 000 km, le ventilateur viscofluid du système de refroidissement se bloque. Il se met alors à fonctionner en permanence. Le propriétaire le reconnaît au bruit et à la perte de puissance.
Les fuites de liquide de refroidissement sur les 3UR peuvent être observées à un autre endroit : au niveau des joints du bloc et de la culasse. En même temps, il est impossible de dire que les joints sont soufflés. L’huile ne pénètre pas dans le système de refroidissement, l’antigel dans le système de lubrification. Le « liquide de refroidissement » ne fuit que légèrement à l’extérieur. Les propriétaires n’ouvrent pas le moteur, ne remplissent pas le liquide de refroidissement.
Le système d’alimentation en air secondaire sur les voitures achetées ailleurs que chez le concessionnaire ou retirées de la garantie, personne ne le restaure. Ils le coupent simplement. Les tiges de soupape bloquées par la condensation sont scellées, elles ne peuvent pas être nettoyées. Et leur remplacement coûte cher. De plus, les pompes tombent également en panne – moins souvent, mais cela arrive. Le système n’est responsable que de l’écologie. C’est pourquoi nous le désactivons et faisons flasher l’unité de contrôle. Il coûte 20 000 roubles et n’affecte en rien le moteur.
Les versions à injection directe sont beaucoup plus rares. Mais elles aussi ont fait l’objet de quelques observations. Ainsi, les ressorts de soupape ont éclaté sur les 1UR-FSE produites dans les premières années en raison de la faible section de la bobine. Les soupapes ne rencontraient pas les pistons, mais sur les tiges, l’emplacement des « miettes de pain » était cassé. Il a fallu démonter et remonter la culasse.
En ce qui concerne les composants D4-S, je connais un exemple où l’injecteur de carburant a duré 250 000 km. Et il est tombé en panne à cause de l’usure de la came de l’entraînement du piston, ce qui indique une huile de mauvaise qualité ou un remplacement intempestif.
Les injecteurs ont une durée de vie plus courte, environ 150 000 km. Les premiers signes d’une mauvaise atomisation du carburant apparaissent lors des démarrages à chaud.
En général, les moteurs sont excellents. Surtout par rapport aux analogues modernes d’autres fabricants. Et même par rapport à la série UZ.
Nous avons un autre avis, celui d’un employé du service après-vente de Toyota et Lexus. Donc, sous couvert d’anonymat.
J’ai rencontré des moteurs « FE » sur des voitures ayant un kilométrage d’environ 600 000 km – ils démarraient normalement, ne perdaient pas, du moins, beaucoup de « chevaux », et s’ils consommaient de l’huile pour le monoxyde de carbone, alors en quantités négligeables. La distribution est un peu moins ingénieuse – il n’y avait pas de chaînes étirées jusqu’à 300 000 km. Certains propriétaires les font rouler jusqu’à 400 000 km. Il n’est pas nécessaire de les changer en même temps que les embrayages. À l’exception des moteurs sortis en 2012-2014, le tendeur de la longue chaîne gauche n’a pas fait son travail. Mais cela ne s’est traduit que par un cliquetis de la chaîne à froid. La pièce défectueuse a été remplacée.
Le viscoil cliquette (le propriétaire le sentira par le fait que la voiture est devenue « paresseuse »), la pompe fuit. Je suis également d’accord pour dire que le 3UR a un problème avec les joints de culasse qui laissent fuir de l’antigel vers l’extérieur. Étonnamment, la compression ne baisse pas et les fluides techniques ne se mélangent pas. Je sais que d’un remplacement à l’autre de l’huile moteur (7 000 km), les propriétaires remplissent un demi-litre de liquide de refroidissement.
Les déphaseurs sont fiables, je n’ai jamais eu à les changer. Les déphaseurs hydrauliques, en revanche, font du bruit, mais ils font leur travail.
Le SAI peut tomber en panne avant même 50 000 km. Tout d’abord, les soupapes, moins souvent les pompes électriques, dans lesquelles le condensat s’accumule également. Si ces dernières tombent en panne, leur unité de commande brûle en même temps. La ressource du système dépend du mode de conduite. Les trajets courts, les arrêts et les démarrages fréquents produisent beaucoup plus de condensat. Et le système de gestion du moteur peut réagir différemment à la défaillance du SAI. Si les soupapes se bloquent en position fermée, une « guirlande » s’allume dans le tableau de bord, mais il est peu probable que la voiture perde de la puissance. Si elles sont en position ouverte, c’est sûr !
Les composants SAI ont été changés sous garantie. Après ou sur les voitures importées de manière « grise », personne ne se soucie de son fonctionnement. L’absence d’alimentation en air supplémentaire ne nuit pas aux convertisseurs catalytiques. Par conséquent, si les soupapes sont bloquées lorsqu’elles sont fermées, nous laissons tout tel quel. Lorsqu’elles sont ouvertes, bloquez-les. Sur les appareils électroniques, on utilise parfois des émulateurs, imitant le fonctionnement du système (à partir de 3000 roubles). Ou le micrologiciel de l’unité de commande (à partir de 12 000 roubles).
Sur la 1UR-FE, il y avait un tel problème : après 160 000 km, l’un des volets du système de changement de la géométrie du conduit d’admission s’est cassé. L’axe est resté en place, ainsi que les vis qui fixaient l’amortisseur à celui-ci. Mais il a été littéralement arraché. Heureusement qu’il n’a pas heurté les cylindres. Le collecteur d’échappement se fissure aussi parfois.
Au moins, les versions FE sont sensibles à la température. Avec un vieux liquide antigel et des radiateurs sales à l’extérieur, il y a un risque de surchauffe, ce qui fait sauter les joints de culasse. Et le problème ne se limitera pas à une fuite visible de liquide de refroidissement.
J’ai dû faire face à l’usure des sièges de soupapes d’admission à deux reprises. « Les Tundras présentant ce problème étaient utilisées dans des carrières. C’est-à-dire dans des conditions de poussière constante. Évidemment, c’est dans ce contexte de mauvaise filtration de l’air (les filtres n’étaient pas changés à temps ou étaient de mauvaise qualité) que cela a conduit à un tel résultat.
Je me souviens de quelques cas où, après un démarrage à basse température infructueux, le moteur a été noyé et, comme il a tourné au ralenti pendant longtemps, de l’essence s’est infiltrée dans le carter. Ensuite, ils ont redémarré le moteur et les chemises ont tourné. Il n’y a pas de dimensions de réparation d’origine sur UR – ce sont des chemises pour pistons standard.
« Huit » avec injection directe en fonctionnement est beaucoup moins. Mais leurs propriétaires font également appel aux services. Surtout pour se plaindre du mauvais fonctionnement des injecteurs. Les erreurs indiquent un mélange riche. Et versez comme ceux qui se trouvent dans les chambres de combustion, et ceux qui sont dans le conduit d’admission. Il y a eu une campagne de service en raison de ressorts de soupape cassés.
Les moteurs FSE sont plus chers à réparer en raison des composants individuels difficiles à atteindre. Et semblent avoir une durée de vie plus courte. Je n’ai pas de statistiques en raison de leur faible prévalence. Cependant, j’ai été témoin plus d’une fois de ce qui suit : le propriétaire d’une LS se plaint, par exemple, de la suspension pneumatique. Et son moteur fume à froid – une indication claire de « dépendance à l’huile ». Le propriétaire ne sait pas ou ne s’en soucie pas. Il serait intéressant de voir ce qu’il en est des segments et des cylindres.
Il reste à supposer que l’usure supposée du groupe de pistons est due au fait que les injecteurs lavent le film d’huile sur les parois du cylindre. D’ailleurs, la voiture, comme les « Allemands », « vérifie » immédiatement. Il est impossible d’ignorer l’avertissement – il est nécessaire de s’adresser immédiatement au diagnostic. En général, c’est une situation typique pour un moteur moderne.
Mais les « UR » à injection distribuée, bien qu’ils disposent de presque tous les systèmes qui sont désormais nécessaires, semblent avoir été conçus au siècle dernier en termes de fiabilité et de ressources. Hélas, leurs années sur la chaîne de montage semblent être comptées. Toyota va abandonner le V8. La Lexus LS a déjà été équipée d’un V6 de 3,5 litres de la série GR et d’un nouveau « six » V35A-FTS biturbo de 3,4 litres. Il en ira apparemment de même pour la TLC 200, la Sequoia et la Tundra.
