L’un des développements de la division de construction de moteurs de Ford est le moteur atmosphérique 1.6 TI-VCT. Il s’agit d’un représentant de la ligne de moteurs Sigma, le plus volumineux de la série apparue dans les années 90. Tous les représentants de la gamme ont en commun la présence d’un bloc en alliages légers, d’une culasse à 16 soupapes, d’une courroie de distribution et l’absence d’hydrocompensateurs. La puissance du moteur considéré varie entre 115 et 125 forces. Pour augmenter la puissance de l’unité de puissance, tout en réduisant la quantité d’émissions nocives dans l’atmosphère, les ingénieurs ont réussi à mettre en place des phases variables de distribution des gaz. Des déphaseurs sont apparus sur chacun des arbres à cames.
Le moteur a été utilisé pour équiper les Ford Focus des deuxième et troisième générations, les grandes berlines Mondeo 4 et la deuxième génération de Ford C-Max compact.
Fiabilité du groupe motopropulseur
En général, le moteur doit être évalué positivement en termes de fiabilité globale, mais des problèmes mécaniques individuels ne sont pas exclus. Si les premiers échantillons de 1.6 TI-VCT présentaient de nombreux petits défauts, la plupart d’entre eux sont passés à l’histoire au moment de l’apparition de la Mondeo 4 en 2007, grâce aux améliorations apportées par les automobilistes de Ford. De même, il n’y a pratiquement pas de problèmes sur les versions restylées de la Ford Focus.
Fuite d’huile
Indépendamment de l’année de fabrication du moteur, il faut faire attention aux joints d’étanchéité du vilebrequin, par lesquels les fuites d’huile peuvent commencer après 100 000 kilomètres au compteur. Les fuites d’huile par le couvercle des soupapes peuvent commencer après 150 000 kilomètres, et le plus souvent après le gel. Il sera nécessaire de changer le joint d’étanchéité.
Pompe benzone
Curieusement, les pompes à essence des voitures Ford sont l’un des endroits les plus problématiques. Pour la plupart des voitures, leur remplacement est nécessaire à partir de 200 000 kilomètres, mais dans certains cas, il est deux fois plus tôt. Pour la Ford Mondeo, les signes d’un début de problème se traduisent par un bourdonnement caractéristique à froid lorsque le réservoir est presque vide.
Les problèmes de fonctionnement de la pompe à essence entraînent une baisse de la pression dans le système d’alimentation en carburant en dessous de la norme établie de 3,6 bars et l’apparition d’erreurs. Le remplacement de la pompe est très laborieux, car il n’est pas possible d’y accéder par le haut et il est nécessaire de retirer le réservoir de carburant à l’aide d’un palan.
Erreurs non liées au moteur
Souvent, sur les premières Ford Focus de la deuxième génération, des erreurs liées au passage au « mode de limitation de puissance » sont apparues, avec des lampes de contrôle clignotant sur le tableau de bord, et les flèches cessant d’indiquer la vitesse et le nombre de tours sur le tableau de bord. Dans ce cas, le problème n’a rien à voir avec le moteur. Il s’agit de la qualité insuffisante des soudures de la carte du « tableau de bord », dont la destruction entraîne une « pagaille » sur le panneau. Une fois toutes les ruptures soudées, le problème disparaîtra à coup sûr.
Accélérateur
Pour le moteur en question, le fournisseur de l’accélérateur est la société allemande Bosch. La qualité de son travail ne fait l’objet d’aucune plainte. Seuls les propriétaires de Ford Focus en version préestylée ont rencontré des problèmes. Ils étaient équipés de papillons Pierburg, dont le capteur de position est extrêmement peu fiable.
Thermostat
Pour les moteurs 1.6 TI-VCT, il est possible d’utiliser l’une des deux variantes de thermostats. Pour la voiture en question, il existe une version passive, qui s’ouvre lorsque la température atteint +82 degrés. Ce thermostat se distingue par son prix abordable et sa facilité de remplacement. Il est présent sur la plupart des voitures Ford produites dans la seconde moitié des années « zéro ».
La Ford Focus de deuxième génération utilise un thermostat à commande électronique. Son ouverture est assurée à une température supérieure à +98 degrés. Le thermostat est livré avec un boîtier à bride et coûte en moyenne 70-80 dollars, soit quatre fois plus cher que le modèle passif.
L’endroit le plus problématique pour eux sont les « oreilles » qui ont tendance à se casser. En conséquence, les ouvrants ne se ferment pas lorsque la température baisse, la température de fonctionnement reste inférieure à la température optimale, le chauffage fonctionne beaucoup moins bien, ce qui est particulièrement visible en hiver. En outre, le capteur de température installé sur la Focus 2 ment franchement, affichant sur le tableau de bord des informations sur la température du moteur qui n’ont rien à voir avec la réalité.
Afin de ne pas rencontrer de problèmes inutiles, les propriétaires de voitures effectuent un changement du thermostat à commande électrique sur le passif habituel, afin de ne pas dépenser d’argent supplémentaire. Ce changement ne pose aucun problème.
Ignition
En raison de l’absence de bobines individuelles, les fils à haute tension ont une durée de vie courte, et il est recommandé de les remplacer en même temps que les bougies. L’apparition des premiers problèmes liés au système d’allumage est signalée par des à-coups dans la période de prise de vitesse active et des ratés d’allumage lorsque le moteur tourne au ralenti, avec l’émission des erreurs correspondantes.
Il n’y a pas de réclamations concernant les bobines en général, elles sont très fiables et durables, mais certains propriétaires de voitures doivent faire face à l’erreur P2303 (rupture de la bobine). Certains cylindres ne reçoivent pas d’étincelle pour enflammer le carburant, ce qui entraîne des vibrations clairement visibles. Dans certains cas, les symptômes disparaissent, par exemple si l’on touche le connecteur de la bobine.
Le plus souvent, la cause des problèmes n’est pas la bobine elle-même, mais les contacts de sa connexion. La bobine est située directement sur le carter du moteur avec trois fils dans un seul faisceau. Avec le temps, il est possible que le fil se détache de la fiche, que les broches se cassent, etc. Dans ce cas, vous pouvez changer complètement le faisceau ou démonter le connecteur, en éliminant la cause du dysfonctionnement, par exemple en remplaçant la broche cassée par une nouvelle.
Fils vers le DMRV
Les fils torsadés menant au débitmètre sont un élément très peu fiable. Les problèmes éventuels sont signalés par l’apparition d’à-coups et de creux lors du passage à une autre vitesse au moment où l’on relâche la pédale d’accélérateur.
Changeurs de phase
Pour les moteurs 1.6 TI-VCT, commercialisés jusqu’au premier trimestre 2007 inclus, les déphaseurs n’étaient pas l’élément le plus fiable, et la nécessité de les remplacer se manifeste le plus souvent à un kilométrage de 150 à 200 000 kilomètres. Le seul point positif est que le coût des pièces de rechange d’origine est d’environ 120 dollars, et que les pièces analogues coûtent encore moins cher.
Le plus souvent, le problème réside dans la perte d’étanchéité. À un kilométrage important, les premières fuites d’huile apparaissent avec le risque de se retrouver sur la courroie de distribution. Dans certains cas, le point de fuite des lubrifiants est devenu le carter de distribution.
Le problème des déphaseurs peut également se manifester sous la forme de cliquetis et de bruissements, de coups d’embrayage lorsque le moteur est froid, un peu comme le travail d’un diesel. Lorsqu’il se réchauffe, ces bruits disparaissent. Parallèlement, les caractéristiques d’accélération se détériorent, et il peut y avoir des défaillances lorsque l’on tente d’accélérer brusquement. Le processus de remplacement implique la nécessité de fixer la position de l’embrayage et de l’arbre à cames. Le serrage des boulons doit se faire en deux temps, avec une force de 25 Nm, puis une rotation de 75 degrés.
Sur les moteurs commercialisés depuis le printemps 2007, des déphaseurs modifiés ont été installés au départ, ce qui leur confère une fiabilité et une durabilité accrues.
Débloquer la valve d’embrayage de l’arbre à cames
Des fuites d’huile peuvent également apparaître sous l’électrovanne responsable du fonctionnement du déphaseur de l’arbre à cames d’échappement. Un tel problème n’est pas courant, mais cet endroit mérite tout de même une attention particulière. Il s’agit parfois de véritables fuites, entraînant des risques de déficit de lubrification dans le système avec toutes les conséquences qui en découlent. La vanne devra être remplacée, de préférence par la version la plus récente (2003597).
Dégagements de la vanne
Le réglage des jeux thermiques sur ce moteur doit être effectué manuellement, mais il n’est en fait nécessaire que dans le cas d’une révision du moteur ; dans toutes les autres situations, ils conservent leurs valeurs d’origine. À l’admission, la valeur de l’écart est de 0,2 mm, tandis qu’elle est légèrement supérieure à 0,35 mm à la sortie. La limite de fluctuation des valeurs n’est pas supérieure à 0,03 mm. Le jeu est ajusté par les poussoirs, ce qui prend beaucoup de temps et n’est pas pratique.
Coups dans le moteur
Un problème courant avec le moteur 1.6 TI-VCT est le cognement des pistons. Si, sur la Focus, il peut apparaître après 150 000 kilomètres, sur la Mondeo, il survient deux fois plus tôt. Le bruit provient du dessous de la culasse et ne se fait d’abord entendre qu’à froid. Avec le temps, il se fait entendre presque toujours, quelle que soit la température du moteur.
L’apparition du bruit est associée au « claquement » de la jupe du piston lorsqu’elle atteint son point de mouvement supérieur sur les parois. Malgré le danger apparent, il n’y a pas de risque sérieux pour le moteur. Il n’y a ni brûlure d’huile, ni usure accélérée des pièces, à l’exception des segments de piston, et ce n’est pas très fort. Avec un tel tsokot, il est possible de rouler jusqu’à 400-500 000 kilomètres sans réparation.
Bien que le moteur soit en fait un défaut congénital, Ford ne le reconnaît pas. Les pistons d’origine de meilleure qualité ne sont pas fournis, mais il existe plusieurs variantes d’analogues sur le marché, dont l’installation lors de la révision de l’unité motrice permettra de se débarrasser définitivement du bruit gênant.
