Les voitures Alfa Romeo ont été les premières à utiliser des moteurs diesel équipés du système Common Rail. Cela s’est produit en 1997, lorsque deux moteurs diesel ont été produits : l’un était un moteur à quatre cylindres d’une capacité de 1,9 litre, et le second était un moteur à cinq cylindres d’une capacité de 2,4 litres.
Les moteurs de 1,9 litre équipaient non seulement les voitures Alfa Romeo, mais le moteur diesel de 2,4 litres était monté exclusivement sur les voitures de ce constructeur. Il équipait par exemple les Alfa Romeo 156 et 166, les Fiat Marea, ainsi que les Lancha : Kappa, Libra et Thesis. Dès 2004, le moteur a été amélioré. En particulier, il est devenu plus puissant, il y a eu une culasse à 20 soupapes, et en outre, le moteur a été amélioré pour répondre aux normes Euro-4.
La courroie habituelle est utilisée pour l’entraînement de la distribution, mais en plus de l’arbre à cames, elle entraîne également la pompe. Il n’y a pas d’hydrocompensateurs, ni de culbuteurs. Le mécanisme est simplifié, les cames appuyant directement sur les poussoirs.
Dans le carter de l’unité de puissance considérée, une pompe à huile avec un entraînement par chaîne est installée, et un arbre d’équilibrage est monté à partir de l’arbre de pignon.
Le moteur 2.4 JTD a reçu une pompe à huile Boshevskiy, c’est la première génération avec Common Rail.
Les moteurs à combustion interne à dix soupapes d’Alfa Romeo diffèrent sérieusement les uns des autres en ce qui concerne le micrologiciel de l’ECU. Les systèmes EGR sont également différents, car au fil du temps, l’Union européenne a considérablement modifié les exigences environnementales. Il y a des changements significatifs et dans les turbines.
Qu’en est-il de la fiabilité du moteur Alfa Romeo?
Les ingénieurs italiens ont mis au point un très bon moteur : ingénieux et fiable. Si vous traitez la voiture avec soin, le groupe motopropulseur servira 500 000 fois et plus.
Les problèmes graves ne peuvent survenir qu’en cas d’utilisation négligente de ces voitures capricieuses. Le moteur peut cesser de démarrer en raison de divers problèmes externes, par exemple :
- Défaillance de l’immobilisateur;
- Câblage brûlé;
- Problèmes de synchronisation de la transmission (par exemple, lorsque la synchronisation entre les capteurs du vilebrequin et de l’arbre à cames est perdue).
Si vous essayez de démarrer le moteur pendant une longue période à l’aide d’un démarreur à poussoir, la clé peut se briser, entraînant la collision des pistons et des soupapes, et rien de bon n’en résultera. D’après notre expérience, ces moteurs sont le plus souvent tués par un manque d’entretien adéquat et opportun.
Indicateur de niveau de carburant et pompe d’amorçage
La défaillance de la pompe d’amorçage est l’une des pannes les plus rares à l’origine de l’arrêt du démarrage du groupe motopropulseur. Cette défaillance, comme un certain nombre d’autres, est détectée exclusivement à l’aide d’un logiciel de diagnostic. Lorsque la pompe s’arrête de pomper, il n’y a plus de pression dans la rampe. Le dysfonctionnement peut être détecté en mesurant la pression. Le niveau minimum est de 3,6 bars.
La pression dans la rampe ou dans la conduite d’alimentation (en fonction de l’endroit où vous vérifiez) peut être nulle, mais cela se produit lorsque le réservoir est complètement vide. Et oui, vous seriez surpris, mais cela arrive. Le problème est que le capteur de niveau de carburant a souvent des ratés et donne des informations incorrectes sur le carburant. Ainsi, l’automobiliste, se fiant à ces relevés, vide facilement le réservoir et pense que le problème ne vient pas du carburant. Bien entendu, personne ne pourra démarrer l’unité motrice dans un tel état.
Il convient de préciser d’emblée qu’une attitude prudente et un entretien opportun permettent d’éviter les problèmes liés à l’injecteur de carburant, au régulateur de pression et aux injecteurs. Ils sont de grande qualité et tombent rarement en panne.
Filtre à carburant
Préparez-vous immédiatement au fait que vous devrez changer le filtre après 10 000 km. N’achetez que des filtres d’origine ou des substituts de haute qualité. Le problème est que les analogues chinois bon marché se délaminent rapidement, puis commencent à obstruer l’ensemble du système d’alimentation en carburant avec des bouts de papier. Le régulateur de pression est également obstrué.
Fuites d’huile
En principe, le moteur fuit rarement, mais il y a tout de même quelques endroits où la sueur peut apparaître. Tout d’abord, le couvercle des soupapes, qui est en plastique, le joint d’huile du vilebrequin et de l’arbre à cames, ainsi que le bouchon de l’arbre d’équilibrage.
Le grincement de la courroie
Périodiquement, les automobilistes sont confrontés à un fort grincement de courroie. Pour être précis, ce bruit désagréable est produit par le galet tendeur. Le problème, c’est qu’il est coincé et que, si l’on commence à s’en préoccuper, il s’incline. Cela entraîne une usure rapide de la courroie, et il est même arrivé qu’elle se déchire. Par conséquent, si vous entendez un grincement, il est temps de remplacer le galet.
Soupape EGR
Les premières versions de l’unité motrice considérée, qui a été produite en tenant compte des exigences de la norme Euro-2, avaient un contrôle de la soupape par dépression. Mais lorsque les exigences de l’Euro-3 ont été introduites, le système a dû être modifié pour une commande par solénoïde. En général, cette situation est observée dans la grande majorité des moteurs diesel.
Le fonctionnement de la soupape est lié aux données DMRV. En fonction des informations fournies par le capteur, le calculateur prend une décision sur la recirculation.
La suie s’accumule souvent dans l’admission, ce qui est la cause principale du coincement de la vanne EGR. Les symptômes sont les suivants :
- La voiture ne démarre pas du premier coup.
- Perte de puissance.
- Il y a des à-coups lors de l’accélération.
- En outre, des problèmes de fonctionnement de la vanne EGR peuvent apparaître en raison de problèmes avec le DMRV.
Pistons
Les deux versions du moteur (1,9 litre et 2,4 litres) sont équipées d’injecteurs Bosch identiques. Les problèmes liés à ces injecteurs apparaissent exclusivement sur les voitures ayant un kilométrage impressionnant (300 000 km et plus). Le problème le plus courant est que les injecteurs drainent trop de diesel dans le retour. S’ils le font de manière synchrone, il est difficile de démarrer le moteur, car la pression augmente très lentement et n’est pas suffisante pour démarrer le moteur dès la première fois.
Mais si tous les injecteurs ne se vident pas fortement, le moteur commence à fonctionner avec des vibrations perceptibles. Dans tous les cas, si vous ressentez une forte vibration au ralenti, cela signifie qu’il est temps de changer les injecteurs.
Il est extrêmement rare, mais cela arrive quand même, qu’en raison de l’usure, l’atomiseur inonde le piston, ce qui entraîne sa destruction.
Régulateur
La rampe d’injection du moteur diesel Alfa Romeo n’est pas équipée d’un régulateur et d’une conduite de vidange du gazole. Il n’y a qu’un seul régulateur dans le moteur, situé sur l’injecteur de carburant. Il est chargé de maintenir la pression en réglant l’alimentation en gazole de l’injecteur. Cette vanne ne s’ouvre que lorsque vous essayez de démarrer le moteur, le reste du temps elle est fermée. Si elle est obstruée, elle cessera d’évacuer le carburant, ce qui entraînera une pression excessive dans le châssis. Il est facile de s’en rendre compte grâce au capteur de pression. Aussi, en cas d’excès, l’unité de contrôle coupera automatiquement le moteur. Il s’agit d’une option d’urgence intégrée.
TNVD
L’injecteur de carburant Boshevskiy est très rarement une cause de maux de tête, principalement en raison de sa qualité et de sa durée de vie colossale. Mais s’il s’use, le moteur démarre difficilement à froid, même en cas de faible gelée.
La courroie de distribution
Comme pour les injecteurs, les deux types de moteur ont la même courroie, qui comprend une courroie et deux rouleaux. Les ingénieurs d’Alfa Romeo recommandent de remplacer la courroie une fois tous les 120 000 ans, mais notre expérience nous indique qu’il faut le faire après 50-60 000 ans. Le remplacement de la courroie est très simple, il n’est même pas nécessaire de réparer les arbres.
Lors du remplacement de la courroie, faites attention à la pompe, car elle se bloque souvent, et parfois elle est de travers, ce qui entraîne l’usure de la courroie. Plus celle-ci est usée, plus elle risque de se rompre. Elle peut également glisser si la courroie se rompt en cas de défaillance de la courroie d’attache.
Turbine
Le moteur en question est équipé d’une turbine Garrett à géométrie variable. Les premières versions du moteur, qui sont apparues en tenant compte des exigences environnementales de la norme Euro-2, étaient dotées d’une turbine à commande automatique. Les pales à géométrie variable étaient entraînées par la pression injectée dans le compresseur.
Les moteurs plus modernes, apparus à l’époque de l’Euro-3, sont également dotés d’une turbine Garret, mais avec une soupape à vide électrique.
Pour être honnête, les deux variantes se caractérisent par une qualité et des performances élevées, mais cela dépend en grande partie de l’huile utilisée. Le plus souvent, les turbines Garret meurent à cause d’un manque d’huile classique. Il n’est donc pas utile d’économiser sur ce point.
Avec l’usure critique de la turbine, il y a un jeu de l’arbre qui commence à entraîner de l’huile dans l’entrée, ce qui est la cause principale de l’attaque hydraulique. En d’autres termes, des quantités excessives d’huile commencent à s’écouler dans le moteur à combustion interne. Il est facile de s’en rendre compte en observant la fumée blanche ou bleue qui s’échappe du tuyau d’échappement.
Mais la plupart des problèmes liés à la turbine sont dus au manque d’étanchéité des tuyaux. Ils sont très souvent fissurés et c’est par ces microfissures que la pression de suralimentation commence à s’échapper.
Chaîne de pompe à huile
Avec un kilométrage important (plus de 300 000), la chaîne de l’unité motrice commence à s’étirer. Ce phénomène est reconnaissable à un bruissement sonore. Dans les cas négligés, elle commence à cliqueter. La chaîne se casse rarement, car le dysfonctionnement est facile à détecter et à remplacer. C’est pourquoi les propriétaires expérimentés n’amènent pas leur voiture dans une telle situation.
Le kit de réparation comprend non seulement la chaîne, mais aussi des étoiles et des chaussures. Mais il n’est pas facile de trouver un tel kit, et son prix est élevé (environ 300 dollars). Il est donc beaucoup plus facile de trouver une chaîne d’occasion.
Certains automobilistes expérimentés qui changent la chaîne enlèvent souvent l’arbre d’équilibrage. Il est fort probable que cela soit dû à l’opinion populaire selon laquelle l’équilibreur est superflu. Mais il faut tout de même reconnaître qu’il est extrêmement rare que la source du bruit désagréable soit précisément l’arbre, et non la chaîne. Cela est dû à l’usure des supports.