Le moteur turbodiesel compact de 1,6 litre, développé par les spécialistes de Fiat, est sorti de la chaîne de montage en 2008. En effet, ce moteur n’est pas radicalement nouveau, puisqu’il s’agit simplement d’un turbodiesel 1.9 simplifié, qui a emprunté plusieurs unités au turbodiesel 2.0 pour Fiat, Opel et Alfa Romeo. Ces deux moteurs ont été précédemment passés en revue par nos soins.
Ce moteur est conçu sur la base d’un bloc-cylindres en fonte, d’une culasse en alliage léger, d’une paire d’arbres à cames et de 16 soupapes à hydrures. La distribution est assurée par une courroie crantée classique. La pompe est fournie par Bosch. La version la plus puissante de ce moteur est équipée d’un turbocompresseur à géométrie contrôlée. Et oui, il n’y a pas de clapets de vortex.
Voitures équipées de ce moteur
Ce petit moteur a une puissance impressionnante et développe de 90 à 120 « chevaux ». On le retrouve sous le capot d’un grand nombre de modèles : Alfa Romeo Mito et Giulietta ; Lancia Delta 3 et Musa ; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto et bien d’autres. En outre, le moteur a été monté sur l’Opel Combo, les Jeep Compass 2 et Renegade, les Suzuki Vitara 3 et SX4.
Fiabilité
C’est un fait peu connu, mais les spécialistes de Fiat ont été les premiers à développer un turbodiesel pour passagers avec Common Rail, et oh miracle, ils ont immédiatement réussi à créer un moteur à combustion interne de haute qualité. Et ils ont décidé de ne pas s’arrêter en si bon chemin. Il n’est donc pas surprenant que le 1,6 JTD soit un bon moteur, sans problème majeur. Mais il existe tout de même une particularité qu’il convient de connaître. Mais parlons-en dans l’ordre.
Turbocompresseur
Le moteur est équipé de turbines Garrett GR1446, dotées d’un clapet de dérivation ou d’une géométrie contrôlée. Il n’y a pas de question à se poser sur leur fonctionnement, ils sont tout simplement excellents. Il suffit de changer l’huile régulièrement (environ une fois tous les 10 000 km), afin que l’arbre soit bien lubrifié. Cependant, le moteur 1,6 Multijet, dans sa version la plus puissante de 120 ch, peut poser des problèmes. Ainsi, deux facteurs réduisent considérablement la durée de vie du turbocompresseur : l’encrassement du filtre à particules et la dilution du carburant. En règle générale, le diesel pénètre dans le carter lors de la combustion du filtre.
TNVD
L’injecteur de carburant de Bosch, monté sur le 1.6 JTD, est représenté par une pompe CP1H3 et des injecteurs électromagnétiques.
Cet injecteur a été développé sur la base de la pompe de la première génération, qui est considérée comme très ingénieuse et fiable. En outre, il y a un régulateur et une unité de dosage. Les autres éléments de contrôle ne sont pas fournis. Sur la rampe, vous ne verrez pas de régulateur, il n’y a qu’un capteur de pression diesel.
Les injecteurs
Il n’y a pas de question à se poser sur les injecteurs, si vous ne roulez qu’avec du diesel de haute qualité, ils vivent à 300 000 et plus. Ils sont également réparables, seul inconvénient, de nouveaux injecteurs coûteront une somme rondelette, un injecteur coûte environ 340 dollars. De plus, après 100 000 euros, il faut déjà remplacer les rondelles réfractaires.
Soupape EGR
Il existe une vanne EGR, actionnée par un moteur pas à pas. Vers 120 000, les premiers problèmes peuvent apparaître, en général, la vanne commence à se coincer à cause de la couche de suie accumulée. Si elle se bloque intentionnellement, une erreur apparaît et le moteur passe en mode d’urgence.
Si l’EGR est bloqué en position ouverte, les gaz d’échappement sont introduits dans l’admission. Par conséquent, le moteur ne démarrera probablement pas ou commencera à fonctionner de manière très irrégulière au ralenti. Un nettoyage opportun de la soupape permet d’éviter ces problèmes.
Echangeur de chaleur EGR
Sur le 1.6 JTD et son homologue 2.0, le refroidisseur est situé sous un capot en plastique et se trouve à l’arrière de la culasse, non loin des radiateurs. Le joint de ce couvercle commence tôt ou tard à fuir, et il n’est pas rare que le couvercle éclate. Le couvercle d’origine coûte la bagatelle de 170 dollars. Cependant, il est possible d’adapter ici un couvercle de 2.0 turbodiesel Opel et Saab, qui coûte environ 50-60 dollars. En outre, vous pouvez trouver de nombreux substituts de qualité sur le marché de l’automobile, à des prix raisonnables.
Joint de pompe à huile
Lors du traitement du 1,9 JTD et de sa transformation en moteurs 1,6 et 2,0 JTD, les spécialistes de Fiat ont modifié la connexion du tube d’admission d’huile à la pompe. Au départ, un raccord reliait le corps de la pompe au carter, auquel l’admission d’huile était connectée. Dans le cadre de la modernisation, ce raccord a été supprimé et le tube d’admission d’huile a été raccordé à la pompe au niveau du joint situé le long de la ligne du carter. Le joint était scellé par un anneau de caoutchouc ordinaire. Comme nous le savons, le caoutchouc perd de son élasticité avec le temps, ce qui entraîne l’entrée d’air dans la pompe à huile. Tout cela entraîne une baisse de la pression d’huile, que l’on peut comprendre en voyant l’erreur correspondante sur l’écran de l’ordinateur de bord. Dans un premier temps, le problème n’apparaît qu’au démarrage du moteur « à froid ». Mais il n’est pas rare que l’huile soit insuffisante et qu’en roulant sur l’autoroute, le moteur se bloque.
En résumé, le problème est le même que pour le moteur 2.0 Multijet / CDTI. La première chose qui commence à se produire est l’usure rapide des chemises de bielles, qui peuvent tourner et souder les bielles au vilebrequin.
Si vous voulez éviter ce dysfonctionnement, nous vous conseillons de changer préventivement la bague en caoutchouc située sous la pompe à huile, tous les 70-80 mille kilomètres. Son numéro pour les turbodiesels 1.6 et 2.0 est identique – 71749352.