Le Ford Transit est un véhicule utilitaire très populaire. Cependant, il n’y a pas beaucoup d’informations disponibles sur la fiabilité de ses moteurs. Dans cet article, nous allons essayer de vous parler du moteur 2.0 DI Duratorq (et un peu du 2.4 DI Duratorq, ces moteurs ayant beaucoup en commun : bloc, groupe cylindre-piston, mécanisme de distribution, etc.) Vous pouvez visionner une vidéo sur ce moteur sur notre chaîne YouTube.
Ces moteurs ont été installés dans la 6e génération de Ford Transit (2000-2006) (bien que, selon certains rapports, cette génération soit considérée comme la 4e ou même la 5e génération). Ils appartiennent à la famille Ford-Puma, généralement connue sous le nom de Duratorq DI (ils sont parfois également appelés TDI, mais il ne s’agit pas d’un acronyme Ford). Ces moteurs sont des développements internes. Plus tard, Ford a construit ses moteurs diesel en coopération avec PSA.
Les versions Duratorq de 2 litres du moteur 2.0L de 75-90 ch sont largement identiques. Les moteurs se différencient par les turbos. En outre, la version 75 ch (D3FA) est dépourvue d’intercooler, la version 86 ch (F3FA) est équipée d’un intercooler et la version 100 ch (ABFA) est dotée d’un système de recirculation des gaz d’échappement refroidi par liquide. Les turbines sont les mêmes pour les moteurs de 86 et 100 ch ; elles sont d’une seule pièce avec le collecteur d’échappement.
Par ailleurs, les versions tourisme de ces moteurs de 2 litres ont été installées dans la Ford Mondeo 3 (environ 2000 à 2007, 90 et 115 ch).
Système d’alimentation du moteur Ford 2.0 DI Duratorq
Le système d’alimentation de ces moteurs, à l’exception de la version 125 ch (qui dispose d’une rampe commune Delphi, comme les Mondeo 115 et 130 ch), est équipé d’une pompe à injecteurs à unité électronique VP30 de Bosch. La même pompe est utilisée dans les moteurs 2.0 et 2.4 litres du Ford Transit de 75 à 100 ch. Le 2.4 DI de 115 à 125 ch est équipé de la VP44. Ces pompes ont été développées par Bosch en tant que pompes universelles : Leurs pièces mécaniques et électroniques complexes sont « typiques » et le programme de contrôle peut être configuré de manière très flexible pour l’adapter aux besoins d’un moteur ou d’un fabricant spécifique.
Les VP30 et VP44 se distinguent par la conception de la partie piston. Le VP30 a un piston axial, tandis que le VP44 a un piston radial. En d’autres termes, la pression du carburant dans la pompe VP30 est générée par un seul piston disposé dans le sens axial. La pompe VP44 est plus complexe : elle possède plusieurs pistons disposés radialement. Le dosage et l’injection du carburant sont contrôlés par une soupape de distribution électromagnétique.
Ces pompes ont connu leur heure de gloire dans la seconde moitié des années 1990 et au début des années 2000. Elles ont été installées dans des centaines de moteurs et ont été largement utilisées dans les moteurs Audi/Volkswagen, Opel, Nissan et Rover. Elles ont ensuite été abandonnées au profit du système de rampe commune (ou pompes d’injection).
Entre la fin de 1996 et 2005, la même unité de contrôle – PSG5 – a été installée dans ces injecteurs de carburant. Cette unité est une « unité de travail » séparée qui ne contrôle que l’injecteur de carburant et qui est installée directement sur l’injecteur de carburant. L’ECU de la pompe contrôle l’injection et surveille la combustion/l’allumage du carburant. Bien entendu, ces moteurs disposent également d’une unité de commande séparée. Dans la nouvelle génération de ces pompes, le moteur et le calculateur de la pompe (unité PSG16) ont été combinés en une seule unité.
Bien que l’injecteur soit ici de Bosch, des injecteurs Delphi sont utilisés. Plus le moteur 2.0-2.4 DI est puissant, plus les injecteurs sont puissants et difficiles à réparer. Des injecteurs relativement simples sont utilisés dans les moteurs de 75, 86 et 90 ch. Sur les moteurs plus puissants, les injecteurs sont des injecteurs à double ressort, qui sont coûteux à réparer et doivent être codés (« liés ») lors de l’installation.
Problèmes liés au système d’alimentation en carburant
La mécanique de la pompe VP30 est considérée comme assez fiable, mais si l’on utilise un carburant de mauvaise qualité, c’est-à-dire contenant des impuretés, le boîtier de la soupape d’injection s’use. Le moteur démarre mal ou la pompe aspire mal le carburant du réservoir. Dans les deux cas, la pompe VP30 est parfaitement diagnostiquée par l’électronique – tous les défauts peuvent être lus, de sorte que vous n’avez pas à vous fier à des suppositions.
La pompe VP30 est généralement fiable, facile à diagnostiquer et à réparer. Elle peut présenter des défauts mécaniques et électroniques, dont la réparation nécessite soit le remplacement de l’ECU, soit une approche créative de la soudure.
Les défaillances individuelles du système d’alimentation en carburant de la pompe VP30 affectent sa partie électrique sophistiquée. Les dysfonctionnements peuvent être externes (par exemple, défaillance du capteur de débit massique de carburant) ou internes, en liaison avec l’unité PSG-5. Là encore, l’aiguille de la soupape de distribution peut se bloquer en raison de la mauvaise qualité du carburant. Dans ce cas, le transistor de commande de la carte de commande saute. Le véhicule diesel ne démarre alors plus. Il existe d’ailleurs des personnes compétentes qui ressoudent le transistor malgré son exclusivité (il a été spécialement développé par Bosch) et la technologie complexe des films du circuit imprimé. Vous pouvez installer une pompe d’occasion, mais elle doit être connectée à la partie électronique de manière spécifique, car l’antidémarrage est connecté à l’unité de contrôle de la pompe à carburant.
Les moteurs diesel Ford ont été équipés des deux systèmes de carburant avec des pompes VP30 et VP44 avec des injecteurs Delphi et des systèmes de carburant à rampe commune Delphi.
Problèmes mécaniques et fiabilité du moteur Ford Transit 2.0 DI Duratorq
Le moteur Ford 2.0 DI Duratorq présente deux points faibles. Le premier se situe au niveau des bielles, où la tête de la douille de l’axe de piston est cassée. Lorsque cela se produit, le moteur commence à cogner. En outre, la bielle de ce moteur peut tout simplement se rompre au niveau de la tête de bielle inférieure. Dans ce cas, le moteur cogne fortement et pas sur une longue période.
Les bielles des Ford Transit 2.0 et 2.4, qui ont l’air puissantes, peuvent se casser au niveau du gros bout. Le petit bout se casse aussi fréquemment.
Les roulements de l’arbre à cames sont également sujets à l’usure. La chaîne de distribution des moteurs DI Duratorq est à double rangée, semble solide et éternelle, mais en réalité elle n’est pas très durable et s’étire. Lorsque le moteur est froid, elle commence à émettre un bruit caractéristique. L’étirement peut être estimé en regardant la saillie du tendeur. Si la chaîne se rompt, la tête du bloc moteur 2.0 DI sera gravement endommagée.
La chaîne à double rangée peut être tendue tous les 150 000 km.
