Les moteurs de la Mercedes M111 sont des quatre cylindres en ligne, dont le volume varie entre 1,8 et 2,3 litres. Le premier moteur de cette série est sorti en 1992 et sa production ne s’est achevée qu’en 2006. Il s’avère qu’ils étaient encore produits pour la voiture Mercedes W124. Parmi les derniers modèles ayant reçu le moteur à combustion interne à l’étude aujourd’hui figurent la Classe C W203, le roadster SLK R170, ainsi que l’élégant coupé CLK C208. Le record de longévité de ce groupe motopropulseur est détenu par le Sprinter W905. Le modèle le plus puissant de ce moteur, d’un volume de 2,3 litres, a été installé sur les voitures suivantes : Volkswagen LT, ainsi que deux SsangYong – Musso et Kuron.
Si nous parlons des quatre cylindres en ligne M111, il n’y avait pas seulement des moteurs atmosphériques, mais aussi des variantes avec un compresseur Roots. Cette variante a été produite dans les volumes de 2,0 et 2,3 litres à partir de 1995, et a été installée principalement sur la classe C W202. En général, il s’agit d’un moteur très puissant, car même le 1.8 atmosphérique produisait 122 chevaux, et la variante la plus puissante en 2.3 litres – avait 197 chevaux, ce qui est très impressionnant.
Le bloc moteur du M111 est en fonte et la culasse à 16 soupapes est en aluminium. Il va sans dire que la commande des soupapes est équipée d’hydrocompensateurs. L’arbre à cames d’admission est également équipé d’un déphaseur, d’une conception très inhabituelle.
Blocage PMS sur les W124, W202, W638
Dès le premier jour de production, les moteurs M111 ont été équipés de l’injection électronique et, en outre, du système de contrôle PMS, qui n’est pas le plus simple et qui est chargé de contrôler non seulement les injecteurs, mais aussi les bougies. Ce système a été développé par les célèbres entreprises Siemens et Bosch, et a été produit par ces fabricants. Le PMS est chargé de mesurer la charge du moteur à combustion interne à l’aide d’un capteur de pression absolue. Sa particularité réside dans le fait que le capteur est intégré au bloc. Malheureusement, la pratique a montré que ce n’était pas la meilleure solution, car le capteur lui-même est de mauvaise qualité et ne vit tout simplement pas longtemps. Et s’il arrivait qu’il se casse, l’automobiliste devait racheter tout le bloc, ce qui est beaucoup plus cher que d’acheter un simple capteur. Avec le temps, les artisans ont appris à dessouder ce capteur et à en installer un nouveau, mais là encore, il s’agit d’une réparation artisanale, qui n’est pas à la portée de tout le monde. Par une étrange coïncidence, les moteurs avec PMS n’ont pas été installés sur la W210. Ce système équipait exclusivement les premiers moteurs M111 de petit volume – 1,8 et 2,0.
À l’approche de l’an 2000, les ingénieurs allemands ont pu sérieusement améliorer ces moteurs : blocs renforcés, bielles et pistons renforcés sous l’effet de l’augmentation du taux de compression. En outre, des modifications ont été apportées à la culasse et des bobines d’allumage ont été ajoutées. Les premières versions à compresseur sont équipées d’un compresseur de suralimentation Eaton M62, entraîné par une courroie séparée à travers un embrayage électromagnétique. Mais les versions EVO sont différentes, elles sont équipées d’un supercharger de la même société, mais déjà du modèle M45, qui a un entraînement permanent.
Comme nous l’avons déjà mentionné, nous avons retiré le moteur atmosphérique 2.0 M111.942, qui a été démonté de la Classe E W210, avec une puissance de 136 chevaux.
Compresseur
Nous avons devant nous le compresseur Eaton M45, installé sur les moteurs de 2,3 litres. Le compresseur en question tourne sans arrêt, mais uniquement lorsque le moteur est en marche, et il pompe une surpression pouvant atteindre 0,37 bar.
C’est intéressant, mais le fabricant n’a pas laissé entendre que le compresseur était réparable. Ce n’est que dans la pratique qu’il est possible de trouver un jeu de roulements à aiguilles de vis sans aucun problème. Et ce jeu conviendra parfaitement non seulement au M45, mais aussi à l’Eaton M62.
Il est possible de se rendre compte que le compresseur est proche de la panne par un fort hurlement et un bourdonnement pendant la conduite. En outre, les vis sont endommagées mécaniquement et le compresseur lui-même est recouvert de poussière métallique.
Fiabilité du système HFM
Les tout premiers moteurs M111, produits pour la Classe E W210, étaient équipés d’un système de gestion du groupe motopropulseur doté d’un débitmètre à film révolutionnaire pour l’époque, qui calculait parfaitement le volume d’air d’admission.
À la surprise générale, le système HFM s’est avéré d’une qualité extrêmement élevée, bien meilleure que le système installé avant lui. Malheureusement, il n’est pas exempt de défauts. Par exemple, il s’arrête facilement de fonctionner en cas de court-circuit dans le câblage du moteur, et il tombe souvent en panne à cause d’un défaut dans les bobines d’allumage. Le seul point positif est que l’appareil peut être réparé, mais il faut pour cela un électricien compétent, ce qui n’est pas si facile à trouver.
Débitmètre
Cet appareil porte un nom très impressionnant : débitmètre d’air massique thermoanémométrique avec film chauffant. Pas mal, non ? Ce DMRV est encore installé aujourd’hui, mais depuis, il a fait l’objet de nombreuses innovations. Ainsi, il peut désormais envoyer un signal numérique à l’unité de contrôle.
Mais dans l’unité de puissance considérée, le DMRV ne crée qu’un signal analogique. Son fonctionnement peut être mesuré rapidement et sans problème particulier à l’aide d’un voltmètre : la tension au niveau de la partie active sera d’environ 0,9 à 1 volt. Si la tension est plus élevée, le capteur est défectueux, ce qui risque d’entraîner l’envoi de données erronées à l’unité de contrôle. Le moteur réagit à ces fausses informations de la manière suivante : démarrage incertain et fonctionnement instable au ralenti. Les problèmes liés au film DMRV ne peuvent avoir qu’une seule raison : la contamination des éléments sensibles. En général, des résidus d’huile ou de la suie s’y accumulent, ce qui peut être facilement nettoyé.
Système de ventilation des gaz de combustion
Parfois, il se rappelle régulièrement à son bon souvenir, car la perméabilité du système peut être perturbée. Le plus souvent, le blocage se produit au niveau du restricteur (entrant dans le collecteur), ou dans le tube venant du séparateur d’huile.
Pour vérifier la perméabilité, il suffit de démonter le tube reliant la tubulure d’admission jusqu’au clapet et au couvre-soupape. Bien entendu, il faudra obturer le trou du cache-soupape (il suffit d’y placer un objet de taille convenable) et s’assurer qu’il y a bien une aspiration. Lorsque le moteur tourne, l’air est rapidement aspiré dans le couvercle de la soupape, même à un régime pas très élevé. Mais s’il y a une pression de gaz provenant du cache-soupape, c’est l’indication d’un problème de ventilation. Il est vrai qu’il y a une autre raison : le moteur a accumulé une quantité excessive de gaz de carter, et le coupable est l’usure du groupe de pistons du cylindre.
Si vous avez des doutes sur le fonctionnement de la ventilation, essayez d’atteindre le reniflard et le tube situé devant lui. Ils sont installés de manière très peu pratique, juste sous le collecteur, ce qui rend leur accès difficile. D’une manière ou d’une autre, il faudra les vérifier, surtout si le moteur refoule abondamment de l’huile par les joints d’étanchéité.
Capteur de position du vilebrequin
L’une des faiblesses les plus connues des moteurs de cette série est le dysfonctionnement de ce capteur. Le coupable est la surchauffe fréquente, qui a un effet destructeur sur le capteur fragile. À tel point qu’à haute température, il cesse de donner des signes de vie, ce qui entraîne l’arrêt complet du moteur. Lorsqu’il refroidit, il redémarre. Il est possible d’essayer de redonner vie au capteur surchauffé en versant de l’eau dessus avec précaution. Si tout a fonctionné, félicitations, vous avez trouvé une panne.
Soupape d’accélération
La famille de moteurs M111 possède deux versions de l’étrangleur. Sur les voitures dépourvues de régulateur de vitesse et d’antipatinage, ils sont uniquement responsables du fonctionnement au ralenti. Mais si ces deux systèmes sont présents, les volets sont sous le contrôle d’une unité spéciale et disposent d’une plus grande autonomie. En d’autres termes, ils peuvent non seulement couvrir le starter, mais aussi l’ouvrir complètement. Les variétés de volets sont assez faciles à distinguer : la version normale aura 8 contacts, tandis que le volet avec contrôle de traction et régulateur de vitesse en aura déjà 14.
Je doute que nous ouvrions l’Amérique en disant que l’électronique commence à mal fonctionner avec l’âge. Le moteur miniature du volet se casse, ou se dégrade progressivement et cesse de fonctionner. En outre, le volet « fonctionne mal » en raison d’une fuite d’isolant – cela s’applique aux fils situés directement dans le boîtier. Il est bon de savoir que le potentiomètre du capteur de position du volet ne donne que très rarement des maux de tête.
Il existe également des problèmes électriques liés à l’accélérateur :
- Il y a une erreur sur cet ensemble.
- Il y a des défauts au niveau du réglage du ralenti.
- Réaction atypique de la voiture à l’appui sur la pédale d’accélérateur.
Outre les défauts courants décrits ci-dessus, il arrive que l’unité motrice cale simplement en raison d’une charge supplémentaire : mise en marche du compresseur du climatiseur, rotation du volant.
Mais si l’amortisseur est simplement contaminé, la symptomatologie change considérablement et devient moins visible. Le plus souvent, en raison de la contamination, le moteur à combustion interne refuse tout simplement de démarrer.
Et oui, n’oubliez pas que sur les « anciennes » Mercs, commercialisées au début des années 1990, les dysfonctionnements des mécanismes à commande électronique sont provoqués par un « relais de surcharge » défectueux. De temps en temps, les soudures tombent en panne. Les automobilistes expérimentés connaissent ce problème, c’est pourquoi ils soudent les contacts à l’avance, tous les deux ans, afin de se prémunir contre un problème soudain.
La relation entre la tringlerie d’accélérateur et la ventilation du carter
Revenons à présent sur le VKG. Sur le tube supérieur, son entrée est située dans le conduit d’admission, juste derrière le DMRV et jusqu’à l’accélérateur, à faible vitesse de l’unité motrice, l’air entre. Mais lorsque l’on accélère et que le régime augmente, les gaz de carter sortent de ce tube. Curieusement, il s’agit de gaz de vapeur d’huile non filtrés.
À cause de cette carence, les vapeurs d’huile se déposent progressivement sur le papillon des gaz et finissent par provoquer des plaques.
Il arrive également que les vapeurs d’huile soient réfléchies par le starter fermé et atteignent le débitmètre, où elles se déposent.
Une autre caractéristique désagréable, bien connue des automobilistes expérimentés : à très basse température, si le moteur n’est pas suffisamment réchauffé, de l’humidité peut circuler dans le tube de ventilation supérieur du carter. Ce phénomène est souvent à l’origine du gel de l’accélérateur. Dans les cas les plus graves, un dépôt de couleur claire apparaît : il s’agit d’huile mélangée à de l’humidité.
Quelle en est la raison ? Tout est simple : la formation abondante de condensats est due à un réchauffement insuffisant de l’unité motrice. En effet, en cas de gel sévère, il n’est pas facile de le faire, et il n’a tout simplement pas le temps d’évaporer toute l’humidité qui apparaît dans le carter sous l’effet des courants d’air.
Mécanisme de changement de phase
Pendant une très longue période, Mercedes a installé un déphaseur non trivial sur la majorité absolue de ses moteurs. En particulier, s’il s’agit de la famille M111, le mécanisme d’embrayage est situé sur l’arbre à cames d’admission. L’embrayage est régulé par un solénoïde relié à une valve hydraulique. Les automobilistes l’ont surnommé très simplement « l’aimant ». L’« aimant » est responsable du mouvement du tiroir, qui ouvre l’accès à l’huile entraînant le régleur de phase.
Avec le temps et l’usure croissante, le tiroir entraîné par l’« aimant » commence à se coincer. Cela se produit le plus souvent lors d’un démarrage à froid. Le moteur réagit instantanément : il se met à trembler et une erreur apparaît, indiquant un problème au niveau de l’embrayage. Pour résoudre ce problème, il suffit de démonter l’« aimant » et de desserrer avec précaution le tiroir installé dans l’arbre à cames.
En outre, il arrive, surtout sur les voitures très kilométrées, que le connecteur de l’aimant commence à suinter de l’huile. Mais cela peut être corrigé : il suffit de démonter l’« aimant » et de le sceller. L’embrayage cogne ? Il s’agit le plus souvent d’une diminution de l’intensité du champ magnétique. Vous devrez acheter un nouvel « aimant ».
Les injecteurs
Si les injecteurs sont encrassés, le moteur commence à fonctionner par à-coups, surtout au ralenti, perd de la puissance et décroche à l’accélération. De nombreuses années d’expérience ont parfaitement démontré que les injecteurs Siemens Deka Z1, montés sur les moteurs 2.5 de la « Volga » et de la « Gazelle », sont idéaux pour ce que l’on considère aujourd’hui. De plus, ils sont beaucoup moins chers.
Les bobines d’allumage
Le moteur M111 est équipé d’une paire de bobines doubles. Elles sont très sensibles à l’usure accrue des bougies. Par conséquent, si vous constatez des problèmes d’allumage, veillez à prêter attention aux bougies. Même si vous installez de nouvelles bobines et que les problèmes cessent, ils peuvent réapparaître très rapidement, car de vieilles bougies peuvent user une bobine en l’espace de quelques mois.
Les symptômes classiques des problèmes d’allumage sont les suivants : décrochage lors de la prise de vitesse, de la pêche à la traîne, des régimes flottants.
La chaîne de distribution
Il s’agit d’une chaîne de très haute qualité qui peut résister à plus de 300 000 ans. Si elle est étirée, il est facile de le comprendre en constatant des régimes flottants et de légers cliquetis. Les ingénieurs allemands ont anticipé ce problème et ont introduit une solution élégante pour contrôler l’étirement. Pour résoudre le problème de l’étirement, il suffit de bloquer les arbres à cames et de mesurer le désalignement du vilebrequin. Les arbres à cames sont fixés par des goupilles. Si le vilebrequin s’est décalé de plus de 30 degrés par rapport à l’arbre à cames d’admission et de plus de 35 degrés par rapport à l’arbre à cames d’échappement, vous devrez acheter une nouvelle chaîne.
Pompa
L’une des unités les plus problématiques du moteur considéré. Le principal problème est la fuite d’huile sur le joint.
Joint de culasse du bloc-cylindres
Il n’a pas les pires ressources, puisqu’il peut supporter jusqu’à 300 000 km, mais il peut y avoir une fuite. Le plus souvent, le joint fuit à droite, dans la zone du générateur. Il n’est pas difficile d’éliminer ce problème : démontez la culasse et mettez un nouveau joint. Et oui, n’oubliez pas de vérifier la planéité de la « tête » et de remplacer les bouchons d’huile, si vous ne voulez pas que le problème se reproduise rapidement.
Groupe de pistons
D’après les moteurs à combustion interne M111 que nous avons eus entre les mains et qui n’ont pas parcouru cent mille kilomètres, nous pouvons affirmer sans crainte que le groupe de pistons du cylindre est au-dessus de tout éloge.
Dans la pratique, de nombreux automobilistes ont été confrontés à des brûlures d’huile, mais elles semblent dues à des bouchons d’huile et des segments de piston boursouflés. Le problème est tout à fait résoluble.