La combustion du carburant dans le groupe motopropulseur de tout véhicule nécessite un apport d’air adéquat. Un mélange composé de 78 % d’azote et de moins de 22 % d’oxygène pénètre dans le moteur à partir de l’atmosphère. L’élément chimique azote est légèrement inerte et peut réagir avec le lithium.
Les concepteurs de groupes motopropulseurs s’efforcent de rendre le moteur aussi efficace que possible ; à cette fin, la température du mélange et la pression à l’intérieur du système sont augmentées. Le facteur qui entrave l’augmentation de la température est la résistance thermique du mélange, à savoir l’azote qu’il contient. Lorsque la température du gaz inerte atteint 2 000 degrés, il s’oxyde. L’augmentation du pourcentage d’oxygène entraîne une augmentation des oxydes d’azote, dont le rejet dans l’atmosphère entraîne une pollution de l’environnement. L’installation d’un système de recirculation des gaz d’échappement ou EGR permet de réduire le volume d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement d’une voiture diesel.
L’objectif principal d’un module EGR standard est de réduire les émissions d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement du véhicule. Pour ce faire, une certaine partie des gaz d’échappement est redirigée vers le collecteur d’admission. Cette technologie de fonctionnement permet de réduire la quantité d’oxygène dans la composition du mélange combustible. Par conséquent, la composition appauvrie émet moins de substances nocives. La principale conséquence négative du fonctionnement du système EGR est une diminution de la puissance du moteur.
Pour la plupart des centres d’entretien automobile, ainsi que pour les spécialistes de l’écologie, la désactivation du système de recyclage des gaz d’échappement est acceptable. Lorsque le système EGR fonctionne, il réduit la quantité d’émissions d’oxyde d’azote, mais la quantité de composants nocifs des gaz d’échappement augmente.
Si l’on décide de désactiver le système de recirculation des gaz d’échappement, la quantité de suie, de dioxyde de carbone et de monoxyde de carbone émise dans l’atmosphère est immédiatement réduite. Le groupe motopropulseur devient plus économique. La puissance et la traction sont accrues. Le moteur fonctionne en douceur beaucoup plus longtemps, car la suie et le goudron des gaz d’échappement ne pénètrent pas dans les cylindres. L’huile moteur n’est donc plus oxydée de manière intensive et la durée de vie du moteur est prolongée.
Le système de recirculation des gaz d’échappement est installé sur les moteurs diesel uniquement pour réduire la quantité d’oxyde d’azote dans les gaz d’échappement. L’EGR n’a pas d’autre valeur pratique. Il existe plusieurs versions du module, mais le principe de fonctionnement de l’équipement reste inchangé. Le système prélève un certain volume de gaz d’échappement et le réintroduit dans la chambre de combustion. La recirculation permet d’abaisser la température de combustion du mélange de carburant et de réduire le volume d’oxyde d’azote. L’installation de l’EGR est pertinente non seulement pour les moteurs diesel, mais aussi pour les moteurs à essence.
Le développement et la mise en œuvre du système de recirculation ont été effectués conformément aux exigences des écologistes. Auparavant, l’EGR n’était pas installé sur les moteurs diesel et à essence. L’inconvénient du système est que ses ressources sont limitées. Au bout d’un certain temps, le module cesse de fonctionner ou fonctionne avec des anomalies. Une alternative à la réparation consiste à désactiver l’EGR et à faire fonctionner l’unité motrice sans réduction de puissance. En état de marche, le système ne fonctionne pas initialement à des vitesses élevées, ni lorsque le moteur passe en mode d’urgence. Au niveau du programme, le module de commande neutralise le fonctionnement de l’EGR.
Hormis l’augmentation du pourcentage d’oxyde d’azote dans les gaz d’échappement, la désactivation du système de recirculation des gaz n’a pas d’autres conséquences négatives. Dans le même temps, le moteur fonctionne de manière fiable et régulière. Le respect de l’environnement est un élément important des voitures modernes, mais l’absence de réparations coûteuses est un critère plus important.
Causes des pannes du système de recirculation
L’unité EGR est installée sur les voitures depuis longtemps. Les centres spécialisés disposent depuis longtemps d’une liste des principales pannes du système de recirculation. Les principales pannes sont le blocage de la soupape, la défaillance du capteur de position, la rupture du circuit de l’actionneur, la fuite ou l’aspiration des gaz d’échappement. Chaque panne a plusieurs causes possibles.
Défaillance du système de recyclage des gaz d’échappement due au blocage de la soupape
La formation de grandes quantités de suie accompagne pratiquement tout processus de combustion. Pour les moteurs à essence et diesel, les polluants se déposent dans la soupape. La mobilité de l’élément est donc réduite. Avec le temps, la soupape se bloque et le fonctionnement du système en mode normal devient impossible.
Le blocage de la soupape est possible en position fermée et en position ouverte. Dans le premier cas, la suie ne pénètre pas dans le moteur. Par conséquent, la réparation coûteuse du moteur à combustion interne ne menace pas le propriétaire. Dans le second cas, les ressources de l’unité motrice sont considérablement réduites si le système EGR n’est pas bloqué à temps. Dans certains cas, les centres d’entretien ferment de manière programmée la vanne du système de recirculation, bien que cette méthode ne soit pas considérée comme bonne.
En position ouverte en permanence, les résidus des processus de combustion pénètrent directement dans les cylindres de l’unité motrice. Cette position est la plus dangereuse pour le moteur. En position normale, à grande vitesse et à forte charge, le clapet est également fermé. En même temps, il n’y a pas de changements négatifs dans le fonctionnement des autres systèmes lorsque la vanne EGR est désactivée.
Sur les groupes motopropulseurs de différentes marques et modèles, le blocage de la vanne est la cause la plus probable de la défaillance du système EGR. L’équipement cesse de fonctionner en mode normal et affecte négativement le fonctionnement du moteur. Les principaux facteurs affectant la durée de vie du système de recirculation sont les suivants :
L’utilisation d’une huile de mauvaise qualité et du même carburant, surtout si le véhicule est équipé d’un moteur diesel.
Le manque d’entretien en temps voulu affecte également la qualité du système. Si un filtre obstrué par la suie et le goudron est installé sur la voiture et que l’huile n’a pas été vidangée depuis longtemps, le système tombera rapidement en panne. Si le système EGR est de qualité, de conception éprouvée et qu’il est entretenu en temps voulu, il suffira pour parcourir 150 à 180 000 kilomètres.
Une autre cause de dysfonctionnement du système EGR est un défaut de l’unité motrice. Toute panne qui augmente la quantité de gaz d’échappement et leur composition affecte inévitablement la durée de vie du système de recirculation.
L’usure accrue du système EGR est due à un filtre à air encrassé, à une alimentation en air insuffisante de la chambre de combustion, à des fuites au niveau des injecteurs ou à des segments de piston défectueux. Certains propriétaires de véhicules décident de réparer les pannes du système EGR alors que les défauts du groupe motopropulseur subsistent. Dans ce cas, le système de recyclage des gaz d’échappement ne tardera pas à tomber à nouveau en panne.
L’autodestruction de la soupape est considérée comme une autre maladie du système EGR. En raison de certaines caractéristiques de conception et de certaines spécificités de travail, le système de recirculation peut tomber en panne au moment le plus inattendu. Lorsque la température de la chambre de combustion augmente, le volume d’oxydes d’azote augmente et la quantité de particules solides de suie diminue en même temps. Lorsque les gaz d’échappement sont dirigés vers la recirculation, la quantité d’émissions d’oxyde d’azote diminue, mais la quantité de suie augmente également. À un moment donné, la suie obstrue l’élément filtrant et provoque la défaillance du système de recyclage des gaz d’échappement.
Pour les concepteurs, trouver l’équilibre optimal entre les deux composants des gaz d’échappement est un défi permanent. Les ingénieurs doivent à la fois répondre aux exigences des écologistes et prolonger la durée de vie de l’unité motrice. Très souvent, le fonctionnement intensif du système de recirculation entraîne une défaillance de l’équipement. C’est pourquoi la déconnexion de la vanne est l’une des meilleures options.
Parmi les autres défauts du système de recirculation, on peut citer les ruptures du circuit de l’actionneur et la défaillance du capteur de position de la vanne. La position réglée et la position réelle de l’élément de travail ne correspondent pas. Avant toute réparation, le système devra être diagnostiqué à l’aide d’un équipement professionnel. La pénétration de l’air à l’intérieur est considérée comme une autre panne. Dans ce cas, l’étanchéité du système est vérifiée.
Les méthodes d’élimination des défauts mentionnés ci-dessus sont très différentes. La nature de la réparation dépend du type de panne, de la marque et du modèle de l’unité motrice. Pour déterminer la cause de l’erreur sur l’EGR, il est nécessaire d’effectuer un diagnostic sur un banc moderne. La panne peut être éliminée de plusieurs manières plus ou moins efficaces.
Pannes du système de recirculation des gaz d’échappement
Pour éliminer les pannes du système EGR, plusieurs méthodes sont utilisées. Les méthodes diffèrent par le coût du travail et des pièces de rechange, les principales sont considérées :
- démontage de la soupape défectueuse et installation d’une pièce d’origine à sa place;
- travail analogue en utilisant des pièces chinoises plus abordables ou des pièces d’autres fabricants ;
- suppression de l’EGR de la voiture, blocage programmé de la fonction de recirculation des gaz d’échappement;
- Fermeture programmée de la soupape du système sans démontage de l’unité EGR.
La première option est la plus onéreuse en termes de coûts, mais l’effet souhaité n’est pas toujours atteint. Si le système de recirculation a fonctionné moins longtemps que prévu, il est d’abord nécessaire de trouver et d’éliminer la défaillance de l’unité motrice. Dans le cas contraire, le remplacement répété du système EGR peut s’avérer nécessaire après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. En conséquence, les coûts de réparation augmenteront de manière significative. L’utilisation de pièces détachées chinoises relève du choix du propriétaire. Dans certains cas, il existe des pièces de très grande qualité, mais le plus souvent, la procédure de réparation de l’EGR doit être répétée dans un court laps de temps.
La technologie consistant à éliminer le défaut en retirant le bloc et en bloquant la fonction de manière programmée est la meilleure façon de travailler. Les interventions sur les unités mécaniques et la partie programme nécessitent l’intervention d’ingénieurs qualifiés et l’utilisation d’équipements modernes.
Tout d’abord, le mouvement des gaz d’échappement à travers la soupape est bloqué. Pour ce faire, un bouchon spécial est installé. Cette opération est assez difficile à réaliser, elle nécessite de l’expérience et des connaissances. Il est interdit d’installer des bouchons en tôle d’acier mince ou en vaporite. En raison de la température élevée des gaz d’échappement, le métal brûle rapidement et, dans certains cas, la dégradation se produit dès le premier voyage. L’épaisseur du bouchon doit être d’au moins 2,5 à 3 mm, l’acier inoxydable étant utilisé comme matériau.
Le soudage de la soupape et l’installation du diffuseur ne nécessitent pas de connaissances particulières, l’expérience d’un simple mécanicien automobile suffit. Le démontage de la valve avec un refroidisseur demande plus d’efforts. Pour modifier la soupape avec son propre refroidisseur, il suffit d’installer des bouchons spéciaux sur les soupapes d’admission et d’échappement. Les groupes motopropulseurs de la série M de BMW sont équipés de cette manière. Les véhicules VW et BMW de la série N sont équipés de soupapes sans circuit autonome. Le refroidissement est donc assuré par d’autres moyens.
La partie mécanique des moteurs de différentes marques et modèles est généralement identique. Par conséquent, il n’y a pas beaucoup de solutions à la déconnexion de l’EGR, elles sont toutes similaires. Au niveau du programme, différentes erreurs peuvent se produire. Le problème du blocage du système de recirculation est résolu individuellement. Il peut y avoir plusieurs options pour désactiver l’EGR.
Au niveau du programme, il est nécessaire d’interdire l’ouverture de la vanne EGR. De nombreux spécialistes qui travaillent dans ce domaine depuis longtemps connaissent l’emplacement des microprogrammes à éditer sur les différentes marques et modèles de voitures. Dans ce cas, le logiciel commence à produire des erreurs. Leur exclusion est une tâche plus difficile, mais elle est nécessaire.
La principale difficulté de la personnalisation des logiciels est le risque potentiel de suppression de fragments de code inutiles. Si l’ingénieur n’est pas suffisamment compétent, les paramètres du système de contrôle peuvent être réinitialisés et les diagnostics deviennent complexes et imprévisibles. La résolution de ces problèmes nécessite un investissement financier et temporel important.
Lorsque l’EGR tombe en panne, le système de recirculation passe en mode d’urgence. Au niveau du programme, cette fonction doit également être désactivée. Une autre tâche de réglage du logiciel consiste à recalibrer les cartes d’air. La distribution des flux doit être modifiée si l’EGR est désactivé. Si ce problème n’est pas résolu, le calculateur fonctionne avec des dysfonctionnements. Le système ne comprend pas pourquoi il y a beaucoup d’oxygène dans le flux entrant et pas de gaz d’échappement. En conséquence, la qualité des performances du moteur diminue.
Une autre façon de désactiver l’EGR consiste à interdire l’ouverture de la vanne au niveau du programme. Cette méthode fonctionne, mais il n’est pas toujours recommandé de l’utiliser. Le plus souvent, cette option est utilisée lorsqu’il est difficile ou impossible d’atteindre physiquement l’EGR et de bloquer la vanne sans démonter le moteur. Dans les cas où la vanne est bloquée, il ne sera pas possible de la bloquer par logiciel. Il est nécessaire de démonter l’unité et d’éliminer la rupture par des moyens mécaniques.
La fermeture logicielle de l’EGR n’a pas toujours l’effet escompté. L’ingénieur ne peut être sûr à 100 % que la vanne est fermée. S’il reste ne serait-ce qu’un petit canal ouvert, de la suie et d’autres éléments pénètrent dans les cylindres. De l’air non comptabilisé pénètre également dans le système. L’option optimale pour désactiver le système est d’effectuer des opérations au niveau du programme et de la mécanique dans un complexe.
Quand il est nécessaire de déconnecter l’EGR
Pour de nombreux propriétaires de voitures équipées d’un système de recirculation des gaz d’échappement, la question de la désactivation du système EGR se pose de manière inattendue. Dans ce cas, le moment de se rendre au service après-vente n’est pas toujours évident, car la voiture fonctionne, même si ce n’est pas correctement.
Si la voiture fait l’objet d’un entretien régulier, la ressource de la vanne EGR n’est pas inférieure à 150 000 kilomètres. Selon les statistiques publiques, les propriétaires de véhicules diesel sont plus nombreux à se rendre dans les centres d’entretien en raison d’une défaillance de la vanne EGR. Le rapport avec les moteurs à essence est de 80 à 20 %. La combustion du diesel produit beaucoup plus de suie, de sorte que le système de recirculation s’encrasse plus rapidement.
Les propriétaires de tous les véhicules doivent surveiller l’état des consommables, utiliser des filtres, du carburant et des huiles de qualité. Dans tous les cas, l’usure des nœuds et des éléments de la voiture est inévitable, c’est pourquoi il est également nécessaire d’effectuer un diagnostic complet du moteur. Si des problèmes sont constatés dans le fonctionnement du système EGR, il est nécessaire de vérifier en premier lieu l’état du moteur. Le remplacement d’une buse usée est une solution fréquente au problème de fonctionnement du système de recirculation. Si des défauts de fonctionnement du groupe cylindre-piston sont détectés, il n’est pas nécessaire de changer les segments. Il est plus facile et moins coûteux de boucher l’EGR.
Tout défaut, même minime, dans le groupe cylindre-piston entraîne des problèmes dans le fonctionnement de l’EGR. Il est coûteux et inutile de réparer le moteur à chaque fois. Dans ce cas, la restauration du système de recirculation n’aura qu’un effet temporaire. C’est pourquoi, dans la plupart des cas, la désactivation du système EGR est considérée comme la meilleure option.
L’apparition d’une indication sur le tableau de bord sous la forme de l’indicateur « Check engine », le passage du système en mode d’urgence n’est pas nécessairement la preuve d’une panne du système EGR. Dans de telles situations, il est nécessaire d’effectuer un diagnostic complet du moteur, afin de déterminer les causes de la réduction des caractéristiques de traction, de la perte de dynamique, de l’augmentation de la fumée et de la consommation du mélange de carburant.
