De nos jours, le nombre de moteurs électriques dans une voiture peut être quelconque, mais le moteur à combustion interne n’est traditionnellement qu’un seul (ou aucun). Cependant, il est également possible de monter deux moteurs à combustion interne sur une voiture à la fois. Parlons des dix développements les plus intéressants, parmi lesquels non seulement des concepts et des pièces pour les courses, mais aussi des modèles de série.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Que faire si vos concurrents participent aux courses avec des voitures équipées d’un moteur V16 et que vous n’avez qu’un « huit » en ligne ? C’est vrai, mettez deux moteurs. Un devant le pilote, un derrière lui. Tous deux reliés à une boîte de vitesses à trois rapports. Et puis, imaginez un peu, la transmission a deux arbres de transmission séparés pour chacune des roues arrière (pas de transmission intégrale).
L’ingénieur de la Scuderia Ferrari, Luigi Bazzi, et Enzo Ferrari lui-même sont à l’origine de ce projet. Dans les années 1930, l’équipe de la Scuderia Ferrari devient en fait l’« écurie » d’usine d’Alfa Romeo et commence à mettre au point des développements intéressants.
Il a été décidé de participer à la catégorie de course la plus libre, la Formule Libre, qui permettait les plus grandes libertés de conception. C’est l’Alfa Romeo 16C Bimotore qui est devenue la première voiture de l’histoire à porter le logo Ferrari (il était placé sur les côtés).
Deux moteurs huit cylindres de 3,2 litres chacun développaient 540 ch. La dynamique de cette voiture semble cool même de nos jours : accélération à 100 km/h en cinq secondes, vitesse maximale – plus de 320 km/h. Et c’était il y a près de cent ans.
Cependant, la conception non standard n’a pas été couronnée de succès en course. L’Alfa Romeo 16C Bimotore se caractérisait par une mauvaise tenue de route dans les virages en raison d’une mauvaise répartition du poids, due à l’emplacement arrière du deuxième moteur. Les voitures se caractérisaient par une usure accrue des pneus et une consommation de carburant excessive.
Seules deux de ces voitures ont été construites, et un seul exemplaire original a survécu jusqu’à ce jour. L’autre a été détruit dans les années 1930 par l’équipe de course elle-même. Plus tard, dans les années 1970, une réplique a été construite, qui peut maintenant être vue au musée Alfa Romeo à Milan.
Et le seul original qui a survécu a été découvert dans les années 1990 en Nouvelle-Zélande dans un état lamentable, mais il a lui aussi été remis en état.
Tempo G1200 (1936 – 1944)
L’étonnant projet de bi-moteur est né en Allemagne au cours des mêmes années que l’Alfa susmentionnée, mais le modèle allemand est entré en production. La Tempo G1200 a été l’une des premières voitures allemandes à transmission intégrale. Elle a été créée par la société hambourgeoise Vidal & Sohn Tempo-Werk.
Le cabriolet tout-terrain à quatre portes et deux moteurs a été produit en assez grand nombre : 1 335 exemplaires. Leur but, comme on peut le deviner, était militaire.
La carrosserie a reçu des formes allongées particulières, et sous certains angles, on ne peut pas comprendre immédiatement où se trouve l’avant et où se trouve l’arrière – des lignes de capots si similaires. De plus, les quatre roues sont rotatives. Et ce n’est pas tout.
La symétrie ajoute que sur les côtés de la carrosserie, exactement au centre de la base, se trouvent des roues de secours, qui tournent librement. Lorsqu’elle franchit de grosses bosses, la voiture ne s’assoit pas sur le ventre, mais, s’appuyant sur ces roues, passe une zone difficile. Sinon, le SUV aurait un angle de rampe insuffisant, car la longueur de son empattement est de 2830 mm. À titre de comparaison, le Willys classique a un empattement de 2032 mm.
La suspension à ressorts indépendante de toutes les roues a renforcé la capacité du véhicule à franchir les terrains accidentés. Et grâce à ses roues arrière pivotantes, le Tempo G1200 était très maniable dans les espaces restreints.
Sous le capot se trouvaient des moteurs à deux cylindres d’une puissance de 19 ch chacun. Chacun d’eux était équipé d’une boîte de vitesses et transmettait la traction à sa propre paire de roues. Sur route, il était possible de n’utiliser qu’un seul moteur pour économiser du carburant, mais en tout-terrain, il se déchaînait de toute sa puissance.
Citroën 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
Ce modèle a également été produit en série, et la présence de deux moteurs ici, ainsi que dans le cas de la Tempo G1200, était dictée par les besoins tout-terrain. Le nom « Sahara » doit être pris au pied de la lettre : cette voiture était vraiment conçue pour fonctionner dans les déserts africains. Lors de son développement, la France avait encore des colonies en Afrique du Nord, et les Français avaient besoin d’un véhicule léger, à quatre roues motrices et sans prétention.
La voiture était propulsée par deux moteurs de 12 ch à l’avant et à l’arrière. Il y a un levier de boîte de vitesses et un embrayage.
Mais il y a deux réservoirs d’essence, chaque moteur a le sien. Et les réservoirs sont placés de manière inhabituelle : ils sont installés complètement ouverts sous les sièges avant. Et les goulots de remplissage traversent les portes.
Certes, pendant que la voiture était en cours de développement, les colonies françaises gagnaient leur indépendance, au début des années 60, la France n’avait pratiquement plus de territoires en Afrique. Mais le projet de la Citroën bimoteur n’a pas été abandonné. Elle a été produite jusqu’au début des années 70, et le nombre d’exemplaires en circulation s’élevait à 694.
Elles sont beaucoup plus appréciées par les collectionneurs que les 2CV ordinaires. Il y a quelques années, l’une de ces voitures s’est vendue en France pour 79 000 euros.
Michelin PLR (1972)
À voir cette voiture ridicule, on pourrait croire qu’il s’agit d’une voiture d’exposition, conçue pour impressionner le public lors des festivals de tuning et sans aucune utilité pratique. Bien au contraire ! La PLR a été construite par Michelin sur la base d’une Citroën DS Break ordinaire pour tester à grande vitesse les pneus de camion.
Vous voyez, cette voiture a cinq roues ordinaires de chaque côté et un pneu cargo qui est monté à l’intérieur de la cabine. Elle a sa propre suspension, et le pneu repose sur la surface de la route à travers une fente dans le plancher. Et le deuxième moteur était nécessaire pour la 11e roue.
Officieusement, ce projet a été surnommé Mille Pattes.
Le fait que la Citroën DS Break ait servi de base s’explique par deux raisons. Premièrement, à l’époque, Michelin détenait un bloc d’actions de ce constructeur automobile. Deuxièmement, la suspension hydropneumatique de la marque Citroën était utile pour ce projet. Ici, elle est appliquée sur les 11 roues. Sur chacune des dix roues ordinaires se trouve une sphère hydropneumatique, et sur la roue de chargement, il y en a quatre. Le système permet de lever et d’abaisser la roue, ainsi que de la régler dans différentes positions.
La Michelin PLR était très grande (7,3 m de long) et lourde (9,5 tonnes). C’est pourquoi elle avait besoin de deux moteurs très puissants : un petit bloc Chevrolet V8 de 5,7 litres monté à l’arrière. Grâce à eux, la voiture peut atteindre des vitesses allant jusqu’à 180 km/h, nécessaires pour les tests de pneus à grande vitesse.
Actuellement, ce géant n’est pas utilisé pour son usage prévu, mais continue de se rendre à des salons et à des événements promotionnels. C’est-à-dire qu’il est devenu une voiture d’exposition après tout. La plupart du temps, il est garé au musée Michelin à Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 – 1984)
Au début des années 80, Volkswagen dispose déjà d’une Golf GTI « hot », qui prouve à tous qu’une « voiture du peuple » peut être sportive. Et puis l’entreprise a l’idée de se lancer dans le monde des voitures encore plus rapides. Il est décidé de produire une Scirocco ultra rapide avec deux moteurs. L’entreprise compte sur la production en série et sur les performances en championnat du monde de rallye. C’est ainsi qu’apparaît la Scirocco Bi-motor.
Deux prototypes ont été construits. Le premier, nommé 360/4, était équipé de deux moteurs de 1,8 litre, le second, nommé 280/4, de deux unités de 1,6 litre.
La gravité des intentions est attestée par le fait que des brochures publicitaires ont même été publiées, présentant le dispositif du Scirocco bimoteur. Elles affirmaient qu’une telle voiture pouvait accélérer jusqu’à 97 km/h en 4,1 secondes.
Le projet basé sur le Scirocco a été abandonné lorsque la FIA a clairement indiqué qu’elle n’autoriserait pas une telle voiture à participer au Championnat du monde des rallyes.
Cependant, l’histoire des Volkswagen bimoteurs ne s’arrête pas là. Dès 1985, la Volkswagen Golf équipée d’une paire de moteurs de la GTI fait ses débuts dans le sport automobile – lors de la célèbre course de côte de Pikes Peak – et se classe troisième, derrière l’Audi Quattro en tête.
Au cours des deux années suivantes, Volkswagen construisit de nouvelles versions de la Golf à deux moteurs, spécialement pour l’ascension de Pikes Peak, mais sans succès. La deuxième voiture était encore plus lente que celle de l’année précédente, et la troisième n’a pas terminé en raison d’une défaillance technique, bien qu’elle ait très bien roulé et ait eu une chance de gagner.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Comme nous le savons tous, si vous prenez un KAMAZ et que vous y mettez des trucs vraiment cool, il commencera à gagner le Dakar. Du moins dans la catégorie des camions. Mais en théorie, un véhicule lourd peut être encore plus gonflé, et il commencera à dépasser tout le monde – même au classement général.
Dans les années 1980, le Néerlandais Jan de Rooy, qui avait décidé de réussir dans les camions DAF, a eu la même idée. Il était non seulement un pilote exceptionnel, mais aussi le créateur de véhicules de rallye uniques, qui n’ont été égalés ni avant ni après le Dakar.
Dans les premières années de la course Paris-Dakar, il s’est rendu compte que les capacités du moteur V6 de 11,6 litres habituel n’étaient pas suffisantes pour remporter des victoires, et que créer un nouveau moteur était une tâche trop importante. Il a donc été décidé de doubler le nombre de moteurs.
De plus, le nombre de cabines a également été doublé. En 1984, au départ du rallye « Paris-Dakar », DAF a présenté des cabines à l’avant et à l’arrière. On retrouve également cette configuration dans la vie courante sur certains camions de pompiers, conçus pour travailler dans des espaces confinés tels que des tunnels.
La puissance totale des deux moteurs était de près de 800 ch et la vitesse maximale atteignait environ 160 km/h. C’est-à-dire que la voiture était plus rapide que les camions modernes du Dakar, qui ont une vitesse maximale imposée de 140 km/h pour des raisons de sécurité.
Le DAF à deux têtes n’a pas terminé cette course en raison de l’accident, mais pendant la compétition, il a obtenu de bons résultats, alors Jan de Rooy a décidé de continuer à construire des camions aussi rapides. Il a abandonné deux cabines (inutiles en course), mais a conservé deux moteurs.
En 1987, son DAF Turbo Twin II remporta la catégorie camions, et l’année suivante, il avait toutes les chances de concourir pour la victoire au classement général. Il y avait deux camions bimoteurs DAF 95 Turbo Twin, et leurs caractéristiques étaient exceptionnelles : puissance – environ 1220 ch, accélération à « cent » – 7,8 secondes, et la vitesse maximale dépassait 240 km/h ! Et ce, malgré le fait que le camion pesait plus de dix tonnes.
Mais le désastre frappa. L’une des deux équipes de départ eut un grave accident à grande vitesse et fut gravement blessée. Jan de Rooy retira l’autre de la compétition. Et ne créa plus de choses aussi dangereuses.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
La première génération de la petite Mercedes était connue pour se renverser lors des « tests d’élan » et nécessitait des modifications en cours de production. Cependant, c’est sur la base de ce modèle que le studio AMG a réalisé l’un de ses projets les plus insolites : l’A38 AMG (également connue sous le nom d’A190 Twin). Un deuxième moteur 1.9 a été placé sous le plancher à l’arrière. De cette façon, chacun des moteurs faisait tourner son propre essieu.
La puissance totale du groupe motopropulseur s’élevait à 253 ch, le couple à 360 Nm. Cela permettait à la voiture miniature d’accélérer à 100 km/h en 5,7 secondes, et la vitesse maximale atteignait 230 km/h.
Le châssis a été modifié en conséquence, la voie est devenue beaucoup plus large pour des raisons de stabilité, d’où les passages de roue si gonflés. Les freins standard ont été remplacés par des mécanismes puissants de la E55 AMG. Enfin, la voiture, qui ne prétendait pas à l’origine à l’image du conducteur, a reçu une apparence sportive : le pare-chocs avant avec de grandes prises d’air, des roues énormes, un échappement divisé sur deux côtés.
On dit que Mercedes a envisagé de produire une Classe A similaire. Mais le projet s’est limité à l’assemblage de seulement quatre exemplaires, dont deux ont été remis aux pilotes de Formule 1 de l’équipe McLaren-Mercedes de l’époque, Mika Hakkinen et David Coulthard.
Audi TT (2007) de MTM Bimoto
Cette voiture a été créée par la société de tuning MTM dans le cadre d’un projet expérimental, et l’expérience a été couronnée de succès ! La voiture est devenue en son temps l’Audi la plus rapide à pouvoir rouler sur la voie publique. « Vitesse maximale » officiellement enregistrée : 393 km/h.
Motoren Technik Mayer a été fondée par Roland Mayer, ancien ingénieur chez Audi, qui a participé au développement du moteur des légendaires voitures de rallye Audi Quattro. Dans le cas de la TT, il était également curieux de « jouer » avec les moteurs.
La première génération de coupé TT a été prise comme base, les moteurs sont une paire de 1,8 turbo, dont la puissance totale a d’abord été portée à 700-800 ch au total, puis a réussi à les augmenter à près de 1000 ch.
Le deuxième moteur, bien sûr, se trouve à l’arrière. La gigantesque prise d’air qui sort tout droit de la lunette arrière, ainsi que les doubles prises d’air dans les ailes arrière et la multitude de conduits d’air dans le pare-chocs arrière le laissent clairement présager.
La quille provenant de la prise d’air supérieure et les trois tuyaux d’échappement ressortis au centre sont particulièrement spectaculaires.
Malheureusement, de nos jours, la société MTM est engagée dans des développements plus massifs pour le tuning, et l’Audi TT nous a quittés : en novembre 2023, le dernier exemplaire est sorti, et le successeur n’est pas attendu.
Une sorte de voiture électrique similaire serait à l’étude, mais aucune décision n’a encore été prise.
BELAZ-75710 (2013 – présent)
Le plus gros camion-benne du monde, capable de transporter jusqu’à 450 tonnes, est équipé d’un groupe motopropulseur hybride composé de deux moteurs diesel V16 d’un volume utile de 65 litres chacun. Et ils ne sont pas directement reliés aux roues – aucune boîte de vitesses ne pourrait supporter une telle charge. Par conséquent, les moteurs à combustion interne fonctionnent comme des générateurs pour alimenter les moteurs de traction. Le BELAZ-75710 est donc un hybride série.
Il convient de noter que de nos jours, les hybrides en série se sont également répandus parmi les véhicules routiers ordinaires. Par exemple, parmi ce que l’on trouve sur le marché russe, de telles voitures sont proposées par les marques Evolute, Voyah et Aito. Mais tous ces développements n’ont qu’un seul moteur à combustion interne, alors que dans le BELAZ, chaque V16 produit 2332 ch, soit un total de 4664 ch. Mais quatre moteurs électriques, qui font tourner directement les roues, sont encore plus puissants ici : chacun d’eux a 1630 ch. Le résultat est de 6 520 chevaux aux roues !
Quels sont les moteurs étonnants ici ? Les diesels sont des MTU Detroit Diesel 16V4000 et les moteurs électriques sont des Siemens MMT500.
Les dimensions de la machine biélorusse sont impressionnantes : longueur – plus de 20 mètres, largeur – une dizaine de mètres, hauteur – huit mètres. Le diamètre extérieur de ses pneus – plus de quatre mètres, le diamètre des disques – 63 pouces. Notez que les roues sont jumelées – à la fois sur l’essieu arrière et avant.
Et ce monstre est capable de foncer dans les carrières à des vitesses allant jusqu’à 64 km/h.
Nissan 350Z pour Ashley Robinson (2023)
C’est un spécimen au destin unique. Il y a quelques années, le célèbre basketteur américain Ashley Robinson a acheté aux enchères une Nissan 350Z « tuée » à l’âge d’environ 20 ans pour seulement 800 $. Il a été possible de la restaurer et d’ajouter de la puissance avec peu de sang, mais ensuite est venue l’idée de construire une machine incroyable : au lieu du coupé Nissan V6 standard, elle a reçu deux moteurs à quatre cylindres Honda K24.
Avant : un « atmosphérique » de 3,5 litres. Après : deux moteurs turbo de 2,4 litres. Ils étaient en plus forcés. Et si le modèle d’origine disposait d’environ 300 ch, selon l’année de sortie, le dispositif personnalisé développe environ 1100 forces.
Fait inhabituel, chaque moteur possède sa propre transmission manuelle (elles sont empruntées à la Honda Civic), et un mécanisme spécial permet de changer de vitesse de manière synchrone.
Ce n’était peut-être pas une mauvaise idée, mais c’est différent maintenant. Les hybrides, on le comprend, ont un moteur à combustion interne et au moins un autre moteur électrique. Dans les voitures purement électriques, il est assez courant qu’un moteur soit présent à chaque roue. Par exemple, en 2024, il y a une Gelendwagen entièrement électrique avec quatre moteurs électriques. Et il est peu probable que quelqu’un mette deux moteurs à combustion interne à l’avenir.
